#NuevaRanger: el gerente de Ingeniería de Ford explica todos los cambios

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Nueva Ranger

(Cosas de Autos en Puerto Iguazú, Misiones). La presentación a la prensa de la Nueva Ranger (ver nota) tuvo varios voceros pero por la precisión en sus conceptos y su rápida y completa descripción de los cambios en la pick-up decidimos dialogar con Gustavo Oneto, gerente de Ingeniería de producto de Ford Argentina.

Oneto conoce al detalle cada pieza de la camioneta que se fabrica en la planta de Pacheco, Argentina así como en Silverton, Sudáfrica, y en el complejo ATT de Tailandia. Con él repasamos los detalles de esta evolución y le pedimos que profundice acerca de las modificaciones que el vehículo recibió.

Gustavo Oneto, gerente de Ingeniería de producto de Ford Argentina junto a su criatura.

Gustavo Oneto, gerente de Ingeniería de producto de Ford Argentina junto a su criatura.

-Según tu criterio, ¿cuál es el cambio más relevante en esta Ranger respecto de la anterior?
-Lo más relevante, no como cambio en sí sino como tecnología incorporada, es la dirección asistida de manera eléctrica porque es la primera vez que se implementa en un vehículo de este tipo y segmento. Quien manejó una Ranger anterior va a notar una diferencia abismal, estando el vehículo detenido se puede mover con un dedo.

¿Cuál es la ventaja? Es que hay un motor eléctrico, un control electrónico y un sensor de torque en la columna de dirección, con lo cual el sistema está continuamente monitoreando y alimentándose de información, viendo cuáles son las condiciones de manejo; en función de eso es que entrega la asistencia.

Dirección de la Nueva Ranger

En Misiones comprobamos la agilidad de la dirección.

Si el sistema detecta que se transita a baja velocidad o se está por estacionar, entrega la máxima asistencia; a medida que se va aumentando la velocidad, va gradualmente reduciendo la asistencia para dar mayor seguridad, sobre todo en curva.

-Complementariamente contaste que la dirección viene con dos asistencias más, ¿de qué se tratan y cómo funcionan?
-Sí, son el Control de compensación de deriva y el Control de compensación de vibraciones, que ya estaban presentes en productos como el Focus. Son dos funciones que se pueden implementar casi con el mismo hardware y con algunas modificaciones de software.

La base es la misma: el sensor de torque, sensor de ángulo de volante y el motor eléctrico; en el caso de deriva suma la información de la velocidad para combinar ese dato con el la fuerza que se está realizando sobre el volante y el ángulo de giro, y así calcular si el conductor realmente quiere doblar o si está tratando de llevarla derecha porque, por ejemplo, maneja con un viento fuerte cruzado como los de la Patagonia.

-¿Y cómo actúa en ese caso?
-El sistema detecta que hay una deriva porque se va a una determinada velocidad constante, con un ángulo de volante girado de unos 2º ó 3º y se está haciendo fuerza por lo que -después de unos minutos- el módulo le indicará al motor que genere un par en el mismo sentido que el conductor hace la fuerza. A partir de entonces la fuerza la hace la dirección y no quien maneja, que a partir de entonces podrá llevar derecha la camioneta más relajado.

Si el viento lateral se detiene, habrá un contra-volanteo por parte del conductor para seguir llevando derecha la camioneta, y ahí el sistema corrige también su nivel de asistencia.

Airbags en la Nueva Ranger

Tres airbags de serie y hasta siete.

-¿En segundo lugar qué cambio marcarías?
El incremento en la seguridad, puesto que ahora incorpora de serie el airbag de rodillas para el conductor, también algo inédito en el segmento, y llegando a siete airbags en las versiones más altas.

Además también son de serie todas las asistencias electrónicas: el Control de Estabilidad (ESP) y el Control de Tracción (TCS), el Asistente de Partida en Pendientes (HLA), el Control de Balanceo de Trailer (TSM), el Control de Carga Adaptativo (LAC), el Asistente y Luces de Frenada de Emergencia (EBA y EBL) y el Control Anti-Vuelco (ROM).

Por otro lado, a partir de esta Ranger todos los cinturones son inerciales de tres puntos y todos los apoya-cabezas son regulables en altura, se sumaron los ganchos ISOFIX.

-A propósito de los ganchos ISOFIX, ¿cuánto le implica en cuanto a recursos y desarrollo a una automotriz sumar estos ganchos para las sillas de niños?
Lo más importante es cómo se valida y se prueba cada pieza nueva que se pone en un vehículo. Mirándolo mecánicamente pusimos un refuerzo y lo soldamos a la carrocería, no parecería tan complicado, ¿no?

Sin embargo, hay que ver cómo se suelda, dónde se suelda, los espesores de chapa sobre los que se va a soldar y después probar cómo va a funcionar cuando se tenga que usar, en este caso en un accidente. Y todo esto es lo que demanda tiempo de desarrollo y validación, y la consecuente inversión.

Isofix en la NuevaRanger

La ganchos ISOFIX son de serie en la Nueva Ranger.

-¿Cómo funcionan las nuevas “patas” hidráulicas de motor?
Es una combinación entre el soporte de motor tradicional con un amortiguador hidráulico de suspensión; una pata de motor tradicional es básicamente un soporte de goma que tiene una determinada capacidad de absorción de energía, mientras que el amortiguador tiene la capacidad de absorber más energía y la traslada en frecuencia.

Una pata de motor vibra muchas veces y genera una frecuencia, por lo que la pata hidráulica está preparada para generar un cambio en esa frecuencia y sacarte de la zona de disconfort. Hay una reducción considerable en el nivel de vibraciones pero que depende mucho del suelo, la velocidad, la presión de los neumáticos, etc.

Pata de motor de la Nueva Ranger

Oneto y el soporte hidráulico del motor Hydromount.

-¿También trabajaron en las transmisiones para mejorar el confort de marcha?
-Sí, tanto en la manual como en la automática, donde hicimos un cambio en el convertidor de par; respecto de la anterior caja automática no quiero arriesgarme a decir que es un cambio de día a la noche pero sí de la tarde a la noche, si se me permite. La salida y la agilidad que tiene ahora la caja automática es impresionante, el motor trabaja más descargado y cuando acopla la transmisión ya está en un régimen de vueltas alto, lo cual redujo sustancialmente el tiempo de respuesta: si antes ese tiempo era una curva, ahora es casi una recta.

-¿Y qué trabajo se hizo respecto a los inyectores?
-En el motor Puma de 3.2 litros usamos una nueva generación de inyectores que permite tener un mejor control de la dosificación del combustible en el momento de la inyección; esto nos permite ahorrar combustible porque estamos inyectando la cantidad exacta se necesita y en el momento preciso, lo que además de alguna forma reduce también el nivel de las vibraciones.

-No hubo un incremento de potencia o torque…
-No, lo que sí se mejoró fue la curva de torque, que ahora tiene una respuesta plana. Con la nueva geometría del turbo se logró extender el torque máximo (que es de 470 Nm) hasta las 3.000 rpm (antes llegaba hasta las 2.500 rpm), una franja donde mucha gente suele hacer el cambio de marcha.

-¿Se reforzó el chasis o no hizo falta?
-Sí se reforzaron los largueros y los travesaños del chasis así como los zócalos y los largueros del piso de la cabina. Fue un balance entre materiales, lugares y espesores para mejorar la rigidez sin incrementar el peso.

Chasis de la Nueva Ranger

-¿Los neumáticos son nuevos?
-Sí, se implementaron unos Dueler de 18″ que desarrollamos junto con Bridgestone y que tienen un perfil que mejora el confort de marcha y también contribuye a reducir el consumo.

Bridgestone Dueler en la Nueva Ranger

-¿Qué cambio tecnológico destacarías?
-El del SYNC MyFord Touch porque es un salto de calidad respecto de la Ranger anterior. Por ejemplo ahora se puede controlar el climatizador por comando de voz o tener el monitor de la cámara de retroceso en la pantalla de 8″ con la opción de hacer zoom para ver en mayor detalle.

SYNC en la Nueva Ranger

El SYNC MyFord Touch debuta en las pick-ups.

-La Ranger que se lanzará en Brasil incorpora un par de elementos que en Argentina no, como son el Control de Carril y el Control de Velocidad Adaptativo, ¿se debe a cuestiones de mercado o son punta de lanza?
-Se debe a decisiones estratégicas. Nosotros lo vemos así: todos los equipamientos que tenga una Ranger en cualquier lugar del mundo están disponibles para todos, están dentro de la paleta de opciones. Luego, cada mercado los podrá incluir o no de acuerdo a los requerimientos del mercado así como en función de las posibilidades legales o de homologación.

-La Toyota Hilux fue la primera pick-up en alcanzar las 5 estrellas de Latin NCAP, ¿tenés conocimiento si Ford hará alguna prueba patrocinada con la Ranger?
-No, nuestra pick-up aún no fue validada por Latin NCAP pero en algún momento lo va a hacer. De todos modos, por el nivel de equipamiento que tiene la Ranger se puede ver que no estamos lejos de Hilux, por el contrario, en varios aspectos tenemos más seguridad.

Nueva Ranger

Sobre el Autor

Amante de los autos desde chico y periodista desde los 20 años, conjugué pasión con oficio y en 2006 le di forma a este blog. Para saber más sobre mí hacé clic en la casita ->