“Hay una cosa que es notable en este paÃs: he trabajado en muchos otros lugares y no existe un paÃs como Argentina donde la gente se alinea detrás de un proyecto y pone esfuerzos, pone recursos, pone ilusiones… Esto no existe en ningún lado.”
El genial Heriberto Pronello está embarcado de lleno en su vehÃculo nacional para correr en el rally Dakar 2009 y, en esta segunda parte de la entrevista, brinda detalles que nunca antes habÃa dado a u medio acerca de este proyecto.
Segunda parte de la entrevista:
-¿Por qué en algún momento corrió el rumor de que se usarÃa un motor V6, fue algo disparatado?
-Nosotros no lo tuvimos en cuenta pero es de sentido común pensar que el V6 que hace (Oreste) Berta para los Top Race es un motor muy indicado por potencia y duración, pero tiene cuatro válvulas por cilindro; Argentina ha acumulado una experiencia en dos válvulas por cilindro que debe ser la mayor del mundo, y como la reglamentación restringe las bridas a los cuatro válvulas por cilindro y le da un poco más de respiración a los de dos válvulas por cilindro, la ecuación nos cerró más por ese lado.
Nuestros estudios nos llevaron a hacer un auto lo más angosto posible y el motor V6 ocuparÃa más espacio. Además, tenemos el vehÃculo dividido en tres zonas bien delimitadas: el habitáculo, que es hermético como una heladera, preparado para -eventualmente- ponerle aire acondicionado pero en un principio se refrigere con aire filtrado; detrás se ubica el tanque de nafta, que no es menor porque lleva 350 litros; y luego viene el motor, al costado del cual pasan las suspensiones que tienen unos recorridos impresionantes. Un V6 nos hubiese significado desaprovechar espacio y demandado unos 25 cm. más de distancia entre ejes que no nos convenÃa, porque ya estamos en 2.860 mm.
-¿Y por qué se decidió por un block Ford de 3 litros y 6 cilindros en lÃnea?
-Este block es de los que surgieron en una competencia entre Ford y Chrysler, ya que el block del Valiant era de aluminio y liviano. Pero Ford destinó muchos esfuerzos para este block de fundición de paredes finas que resultó ser más liviano que el de alumnio. Sin embargo, la principal base de la elección radicó en que para este block tenemos fabricantes de pistones, bielas, cigueñales, de todo.
-¿Y quién está a cargo del desarrollo del motor?
-El desarrollo es nuestro pero del armado y la preparación se encarga José Coco Fortunato, en Lobos. También está participando Yoyo Maldonado y su gente porque tienen muchÃsima experiencia, sobre todo ahora cuando nos pongamos a trabajar con la inyección. A Berta también le pedà colaboración y nos va a dar una mano.
-¿Qué otra caracterÃstica tendrá este auto?
-Tendrá una dirección mecánica desarrollada por nosotros (foto), ya que para un vehÃculo liviano como el nuestro y con tracción simple no se justificaba poner una dirección hidráulica que además es pesada. Además, hemos leÃdo la estadÃstica de los motivos por los cuales desertan y la dirección hidráulica y el embrague son dos causas muy frecuentes. Después el embrague también debió ser desarrollado porque no habÃa ninguno que se adaptara y como quedó ubicado en un lugar en el cual no resulta fácil cambiarlo en minutos lo dotamos de un sistema de enfriamiento especial que entendendemos no se usó jamás, que circula lÃquido por dentro mismo del embrague, pero que a la vez no es un embrague en baño de aceite.
-¿Y la caja?
-La caja fue un desarrollo nuestro y la hizo Sáenz, es de tipo secuencial de seis velocidades, el máximo que permite la categorÃa. Pero este año han decidido que los pilotos calificados, que han ganado, sólo pueden usar cinco marchas. Por eso, ya estamos trabajando pensando en qué nos va a pasar si un piloto nuestro se destaca y tenemos que bajar a cinco marchas. Tiene la caracterÃstica de que cuando ponés la sexta, se desconectan todas las otras.
Yo habÃa hecho para Lambretta de Brasil un desarrollo para colocar una quinta marcha en el espacio en el que tenÃa cuatro, porque era una moto de 125 cc. que llevaba 400 kilos y la usaban para trepar los morros cargada, pero cuando bajaban lo hacÃan descargada a fondo y destrozaban el motor. Entonces establecimos dos gamas: cuando andabas en alta velocidad comenzabas en segunda y terminabas en quinta, y cuando andabas cargado empezabas en primera y terminabas en cuarta. Y acá hicimos algo parecido basado en ese desarrollo…
-¿La carrocerÃa será de fibra de vidrio?
-Será del material que haga falta, la tenemos como variable de ajuste en función del peso. Tenemos un peso mÃnimo de 1.100 kg. del que no queremos pasarnos, si estuviéramos dentro de ese peso con una carrocerÃa de fibra de vidrio, que sólo es un revestimiento, no tenemos porqué recurrir a otro materiales. En caso de que estuviéramos pasados, podrÃamos recurrir a la fibra de carbono para reducir ese peso, que hoy es de 60 kg. aproximadamente, a la mitad.
-¿Les modificó en algo el cambio de escenario que inesperadamente se trasladó a Sudamérica?
-Si tuviéramos que adaptarlo para este Dakar ya no llegarÃamos, nosotros lo hicimos para aquel. Tu pregunta es muy válida porque muchas cosas de este vehÃculo fueron hechas, por ejemplo, para etapas en las que se pasa por “pasto de camello”, unas salientes del camino que hay que transitarlas casi a paso de hombre. Entonces destinamos una de las marchas a eso, a poder cumplir con ese recorrido sin usar el embrague.
-¿Y en lo que tiene que ver con la asistencia?
-Tenemos la camioneta Mistusibishi que Andrés Memi y Daniel Trippar corrieron el Por las Pampas que se va a destinar como auxilio. Pero todo el resto del sericio es posible que lo tercericemos. Tenemos la suerte que dos hermanos argentinos montaron en España una empresa con la que venden el vehÃculo con el servicio.
-¿Hay chances de contar con el apoyo de algún sponsor?
-Yo tengo la ilusión de que pueda ser y con sea Ford. Pero veremos, ojalá que sÃ, por una cuestión de recuerdos del pasado, de historia…
-¿Y a nivel neumáticos?
-Nuestra gran ilusión es incorporar a Fate, para que sea todo nacional.
-¿El auto llega con todo llega 100% nacional o tuviste que “tranzar” en algo?
-Casi, en muy pocas debimos “tranzar”, por ejemplo la inyección es MoTec. Y no es porque no se pudiera poner algo nacional pero es un desarrollo que nos demandarÃa dos años.
-Heriberto, usted fue responsable de autos que ya están en la historia grande del automovilismo argentino. ¿En qué lugar de un escalafón personal ubica este nuevo proyecto?
-Creo que de no ser por el MAP (N. de la R.: el MAP o Mini Auto Popular fue un proyecto que encaró Pronello hace casi 20 años para crear un vehÃculo compacto de bajo consumo que se adelantó en el tiempo a otros productos como el Tata Nano) este deberÃa ser el más importante. Los otros proyectos que he hecho en el pasado han adquirido notoriedad por añejamiento…
-No sólo por eso, también han sido revolucionarios en algún caso…
-SÃ.. Pero cuando una persona me saluda y me dice “Se me pone la piel de gallina”, me parece un poco exagerado. Yo he sido muy amigo de Fangio y me doy cuenta que en su caso hubo algo parecido; hubo años que de Juan no se acordaba nadie, y de pronto: ¡Pam! Alguien dijo: “Che, pará que acá tenés un cinco veces campéon del mundo”.
-¿Este vehÃculo llevará como nombre Liebre?
-En seguida la imagen que resultó fue el de una Liebre porque usamos una carrocerÃa original de aquel entonces y se hizo la asociación y en las primera publicaciones se la mencionó asÃ. Nosotros la llamamos internamente Liebre IV, pero cuando tuvimos que inscribirlo, la gente de España que nos hizo la homologación le puso Pronello-Ford porque el reglamento dice o sugiere que el nombre es el del constructor con el motor. Pero lo dejamos sin mencionarlo “a la venta”, porque si conseguimos que una empresa nos sponsoree, no vamos a hacer cuestión de nombres con tal de que la iniciativa sea posible, ja ja.
Leer la Primera parte de la entrevista a Heriberto Pronello.
