Producido en el centro que PSA tiene en Villa Bosch, provincia de Buenos Aires, el Peugeot 408 es el más reciente lanzamiento de la marca (sin contar la Hoggar) en la región. Es el orgullo del grupo galo así como lo fue en su momento el Citroën C4 sedán. Llegó para recuperar un lugar que la marca supo tener dentro de un segmento muy disputado. Lo probamos durante una semana y este es el resumen de ese contacto.

Vehículo testeado: Peugeot 408 Feline. Motor Nafta 2.0 litros de 143 cv asociado a una caja manual de velocidades de 5 marchas. Precio: $141.800. Origen: Argentina. Unidad recibida con 7.850 km.

El Peugeot 408 es un auto que se destaca tanto por sus líneas exteriores como por su amplitud interior. Este sedán mediano de producción nacional es muy cómodo, cuenta con una habiltabilidad en plazas delanteras y traseras realmente envidiable y sin resignar espacio en el baúl; este es otro punto alto del más reciente lanzamiento de Peugeot porque al tener un piso plano, una buena boca (sin interferencia de las bisagras) y con una profundidad tan importante permiten llevar todo tipo de equipaje sin restricciones: su capacidad es de 526 litros.

El 408 es un auto visiblemente alto, con un despeje importante que permite transitar sin sobresaltos en ciudad, con ese andar tan característico de los Peugeot, con una suspensión que quizá es un poco más dura de lo que uno quisiera en lo cotidiano, pero que le permite una mejor tenida a la hora de salir a la ruta, y con una dirección que lo hace muy ágil a pesar de su importante porte.

La versión Feline cuenta con un nivel de equipamiento muy importante desde el punto de vista del confort, partiendo por el equipo de navegación incorporado: una pantalla de 7″ ubicaada en el centro de la plancha que cuenta con la posibilidad de ocultarse dentro de la misma al momento de descender o cuando se desea no utilizarlo; esto tiene una contra que es que se pierden las referencias del equipo de sonido (estación de radio, banda elegida, memoria, etc.).

A favor
Son muchos los ítems destacados en el Peugeot 408 Feline comenzando por la mencionada habitabilidad y posición de manejo.
Contribuyen a esto los mandos al volante del equipo de sonido, el control de velocidad crucero, las butacas delanteras con apoyabrazos; regulación eléctrica en el caso del conductor (sin memorias) y la columna de dirección regulable manualmente en altura y profundidad.

Los tapizados revestidos en cuero le otorgan sofisticación a un interior con detalles cromados en relojería, zócalos de puerta, pedalera, pomo y descanso de pie del tipo deportivo.

El display de la computadora de abordo se muesta en el centro de los relojes y muestra el testigo consumo instantáneo, dos trips, distancia recorrida, velocidad promedio y consumo promedio.

Hablando del consumo promedio en uso mixto a lo largo de la semana de test fue de 12,3 litros cada 100 km., mientras que en ruta -a una velocidad de 130 km/h controlada por la velocidad crucero- bajó a 8,1 litros cada 100 km. Valores lógicos para un vehículos de este porte. A favor también es válido mencionar la muy baja rumorosidad del motor, en ralenti no se percibe.

El climatizador electrónico bi-zona es de accionamiento intuitivo, silencioso, de muy buena performance y cuenta con salidas de aire traseras. El pack eléctrico está conformado por levantavidrios eléctricos con one touch en las cuatro ventanillas, espejos retrovisores eléctricos, plegables automáticamente y con luz de giro incorporadas.

El techo solar eléctrico contribuye a que el interior sea muy luminoso debido a la gran superficie vidriada del 408, una característica saliente en los más recientes productos del Grupo PSA.

Los frenos con ABS y repartidor electrónico de frenado (REF) respondieron de manera sobresaliente en todo tipo de piso. El equipamiento de seguridad del 408 Feline se complementa con el ESP 8.1 con Sistema Antipatinaje de Ruedas y Control Dinámico de Estabilidad, doble airbag frontal, airbags de cortina y airbags laterales de tórax delanteros.

El neumático y la llanta de auxilio son homogéneos (Pirelli P7 225/45R 17 con llanta de aleación de 5 rayos)y están ocultos dentro del baúl.

Múltiples espacios guardaobjetos, entrada auxiliar entre las butacas delanteras y apoyabrazos central abatible en las plazas traseras, complementan el equipamiento de confort. Buen ubicación para la entrada auxiliar y puerto USB del equipo de sonido: entre las butacas delanteras, bien a mano.

Iluminación perfecta siempre: en plus en esta versión son los faros direccionales que acompañan el sentido de la dirección que se suma a las luces de xenón con regulación automática de altura y los lavafaros.

En contra
Cuesta encontrarle contras pero hay dos bien marcadas como la escasa visibilidad hacia atrás, algo que se suple (casi indispensable) con el sensor de estacionamiento trasero (de serie en esta versión). La trompa también es larga y baja (aún elevando la butaca) por lo que la unidad testeada contaba también con la incorporación de este sensor adelante (como opcional).

Por otro lado una caja de seis velocidades permitiría cifras de consumo más bajas en ruta y un andar más sereno, pero claro está que este viejo impulsor (el mismo que equipa al 307 y al Citroen C4) no lo permite. Sí cuenta con caja de sexta la versión Sport, la cual dispone del motor Turbo de 160 cv desarrollado conjuntamente con BMW y que equipa, entre otros, al MINI.

El equipamiento de seguridad saldría airoso de cualquier test si también incluyera anclaje de sillas de bebé.

Un detalle: el capó es pesado (lo que contribuye a una buena aislación acústica) y merecería contar con la asistencia de amortiguadores telescópicos.

Conclusión
Mientras algunos para desmerercerlo dirán (con razón) que es un derivado de un producto viejo como el 307, Peugeot responde con un producto que eleva (y mucho) aquella apuesta. Misma plataforma y mismo motor (actualizado para cumplir con las normas Euro IV) pero con una personalidad diferente. La línea 400 de Peugeot siempre fue distintiva y este 408 no es la excepción.

Los tres años de garantía ofrecidos y distintos elementos que conforman el equipamiento hacen de este modelo de producción local una alternativa más que competitiva con otros importados de mercados como el coreano o el mexicano, asociados a un nivel de calidad superior. Peugeot precisaba de un producto como el 408 y los seguidores de la marca del león, también.

El Ford Fiesta Kinetic Design fue uno de los lanzamientos más importantes de 2010. No sólo por diseño sino también por su alto nivel de equipamiento, por haber elevado la vara de la seguridad a nivel regional (se produce en México) y por haber llegado a nuestro mercado casi en simultáneo con otros países. A la espera de poder probar la recientemente lanzada versión tricuerpo, Cosas de Autos tomó contacto con el nuevo Fiesta del que -como solemos decir entre amigos- sólo le queda el nombre de su predecesor. Pero no sólo eso, sobre el final del test, un plus.

Vehículo testeado: Ford Fiesta Kinetic Design Titanium. Precio: $86.680. Origen: México. Unidad recibida con 5.330 km.

A favor
A nivel diseño cambia el concepto de lo que venía siendo la línea de autos compactos no sólo de Ford sino del mercado local, pese a quien le pese.
Su propuesta y gran atractivo implica que no se lo puede encasillar dentro del segmento B ya que queda muy por encima en prestaciones pero al mismo tiempo en precio (lo que también puede ser visto como una contra). No tiene rivales en el segmento y ni siquiera más arriba.

Siete airbags (los seis “habituales” más el de rodillas), Control de Tracción, Control de Estabilidad (ESC) y frenos con ABS en las cuatro ruedas se destacan dentro de uno de sus puntos altos: la seguridad. A eso le suma cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas, y el sistema de anclaje LATCH para sillas de bebé.
La dirección eléctrica es un elemento que sobresale por sobre otros tantos en este modelo; cualquier otro vehículo al que uno se suba después quedará opacado por la sencillez y facilidad de maniobra de la dirección del Fiesta KD, sobre todo en estacionamiento con espacio reducido.

El motor Sigma de 1.6 litros y 120 cv @ 6.350 rpm con caja de quinta le sienta más que bien, incluso hasta con un 1.4 litros de 100 cv podría desenvolverse con agilidad por la ciudad.
La computadora de abordo acusó un consumo de 7,2 litros cada 100 km a 130 km/h pero estos valores descendieron hasta los 5.7 litros cada 100 km a 100 km/h; en ciudad, dependiendo de la manera de uso y del accionamiento o no del aire acondicionado, las cifras se ubicaron en torno de los 9,6 litros cada 100 km.
La caja muestra marchas precisas; a la hora de acelerar, de tercera a cuarta velocidad es cuando se percibe que el auto experimenta su mayor tracción, ya que por lo general uno está en ese momento alcanzando las 5.000 rpm, momento del torque máximo (153 Nm). En cuarta y quinta el motor ya viaja más relajado, ideal para acomodarse, setear el control de velocidad crucero a 120 km/h, y disfrutar de la ruta cuidando el consumo.
El equipo de sonido permite conectividad de todo tipo: cd, mp3, puerto USB, entrada auxiliar (remotas para poder llevar los equipos en la guantera o en el posavasos central) y Bluetooth.

El Sistema SYNC permite sincronizar el teléfono así como dar órdenes de voz de manera simple: lo probamos a fondo y vale la pena configurar todas las opciones para -una vez acostumbrados- sacarle el jugo y dedicarse a manejar mientras se realiza un llamado con sólo mencionar el nombre del contacto en la agenda o se busca música en el celular.
El pilar A partido es una solución inteligente para evitar puntos ciegos.

La textura de los tapizados es buena (aunque preferiríamos cuero o símil en esta versión) así como el revestimiento del volante y su grip (acá si es de cuero).
Aplausos por los tres años de garantía o 100.000 km que ofrece Ford, algo poco común en una marca generalista y en este segmento.

En contra
La visibilidad hacia atrás es reducida con los apoyacabezas elevados (y sin elevarlos, también).
Insonorización: se había destacado este punto como uno de sus fuertes no coincidimos, aún se percibe rumorosidad.
Al motor le cuesta salir a bajas vueltas, recién arriba de las 3.500 rpm responde con creces.
No cuenta con control de volumen o función mute en el volante, por ende en ambas casos hay que quitar las manos del volante.
Faltan antinieblas delanteros y traseros, inexplicable habiendo luces de LED y tanta seguridad.
El “babero” de la trompa tocan el piso si se encara una cuneta sin disminuir la velocidad.

La rueda de auxilio no es homogénea: se trata de una cubierta temporal con llanta de chapa.
La falta de manija sobre el techo de la butaca del acompañante; puede parecer algo menor, pero más de uno la busca a la hora de afirmarse en un viaje o al momento de descender.
El baúl tiene una capacidad de 281 litros, no es mala, pero vale decir que para una familia tipo estará algo justa (mejor inclinarse por los 362 litros de la versión tricuerpo).

La ausencia de reloj indicador de temperatura fue señalado casi por unanimidad por los colegas de la prensa como el gran faltante de este modelo. Coincidimos.
¿Climatizador? El aire acondicionado funciona más que bien, enfría el habitáculo con rapidez y -además- tiene una función 0 (cero) que impide la salida de aire por completo. Sin embargo, la ausencia de climatizador se le reclama por el precio y porque el modelo nos acostumbró a exigirle más (pero no hace falta).

Las plazas traseras son cómodas para adultos de tamaño medio; un alto puede sufrir en un viaje largo, sobre todo el que se sienta en el centro.

Conclusiones
Sin lugar a dudas que es un auto que revolucionó su segmento. Por su precio uno podría irse un poco más arriba, incluso dentro de la propia gama de Ford, pero sin embargo quien se decida por un Fiesta KD lo hará poniendo el foco en algo más que en lo estético. Su equipo de seguridad y su sistema de conectividad de última generación son argumentos que fundamentan la decisión. En mi opinión, no tengo dudas de que es “el” auto de 2010 y ojalá el resto de las marcas apuesten tan fuerte como lo hizo la gente del óvalo. El punto negativo es sin dudas las demoras en la entrega, algo a lo que tuvieron (o tienen) que enfrentarse la gran mayoría de los compradores de de este modelo. Quien pueda esperar, que lo haga, subirse a este modelo quizás valga la pena.

Un cliente da su veredicto después de 5.000 km
Leonardo S. es amigo de la casa, es diseñador y fotógrafo y es uno de los primeros dueños de un Fiesta Kinetic Design: se lo entregaron el 14 de febrero. Se enamoró del auto antes de que se lanzara y en el evento de lanzamiento a la prensa se terminó de convencer. Al momento de cerrar este test se me ocurrió que nadie mejor que él, un usuario con casi 5.000 km (a punto de llevarlo al primer servicio), para que diera su veredicto.

“Mis puntos a favor”
“La verdad es que en líneas generales estoy muy satisfecho porque me gusta como diseño y por todo lo que ofrece. Entre lo mejor que tiene destaco el equipamiento de seguridad y el SYNC, al que me hice adicto y lo uso conectado a mi iPhone. En segundo lugar el conjunto que forman dirección, suspensión y frenos me encanta. Y como ‘chiche’ me gusta mucho la luz ambiental interior”.

“Mis puntos en contra”
“Si bien vengo de un auto alto como era el Volkswagen Fox Sportline, el Fiesta KD es demasiado bajo; si no paso despacio toco en todas las cunetas. Cuando no toca el chapón cubre cárter (me lo colocaron gratis, aclaro) rozan los deflectores de la trompa. Después como negativo me joroba mucho que al quitar el contacto se corte la energía y no pueda subir una ventanilla o cerrar el techo. Lo mismo me pasa al descender, que no me cierra todo con el cierre centralizado como tenía en el Fox. Y que no tenga one touch en el acompañante después de todo lo que trae me parece incomprensible”.

“Mi duda”
“Estoy esperando para ir al service para consultar porque no logro que el consume baje de 8,9 litros cada 100 km. Me habían dicho que llevaría un tiempo pero no logro que baje de esa cifra”.

Tener la posibilidad de probar el Chevrolet Cruze tanto manual como automático-secuencial permite sacar una conclusión más acabada y confirmar algunos conceptos que de lo contrario hubiesen quedado en el terreno de la suposición. Los autos son idénticos, mismo equipamiento, mismo comportamiento, idéntico origen, mismo motor: cuatro cilindros de 1.8 litros ECOTEC, 16 válvulas DOHC, con una potencia máxima de 141 cv @ 6.200 rpm. ¿Qué supone uno a priori? Que es escasa. ¿Qué uso le dará uno al auto? Es un sedán mediano con espacio para cinco pasajeros adultos y buen baúl, por ende la respuesta permite múltiples respuestas: desde el uso cotidiano en ciudad -con uno o dos pasajeros- y hasta salir de viaje con la familia y tomar la ruta. En ambos contextos el Cruze fue probado, en Buenos Aires y en Montevideo, manual y automático, vacío y cargado.

En ciudad, el comportamiento es bueno, su torque máximo de 176 Nm aparece recién a las 3.800 rpm por lo que su salida “desde abajo”, como se suele decir no es inmediata. No es un auto sumamente ágil pero tampoco se puede afirmar que su andar es “pesado”.

La insonorización del habitáculo es un punto sobre el que los ingenieros de GM hicieron énfasis y que uno puede confirmar: se está más que aislado de los ruidos del exterior y tampoco se percibe ingreso de viento al acelerar. Pero en lo que tiene que ver con el ruido del motor vale decir que regulando no se lo escucha pero pasadas las 3.000 rpm sorprende su rumorosidad. Y acá es una cuestión de gustos ya que habrá quien lo adopte como algo propio de cierta identidad deportiva y a quienes les parezca excesivo (me incluyo en este segundo grupo).

Como les decía, el haber tenido la chance de comprobar ambas transmisiones permite asegurar que esto de la rumorosidad se percibe con la versión manual y no así con la automática-secuencial. ¿Cómo? Es que esta última se encarga de realizar los cambios a un régimen preciso y nunca forzado, donde no se llega a alcanzar ese “pico” de ruido. Salvo, claro, que uno opte por emplear la opción secuencial y de “estirar” los cambios al máximo régimen posible, adoptando un estilo de conducción más deportiva o ante una maniobra específica. Y ya que hablamos de la caja automática-secuencial es oportuno señalar que su funcionamiento no muestra tironeos ni saltos abruptos y que al momento de los sobrepasos alcanza con pisar el pedal a fondo para encontrar la respuesta buscada sin necesidad de más.

La sexta le sienta más que bien
Este 1.8 nafta es un motor que -a priori- uno intuye que necesitaría de una caja manual de 6 marchas para viajar más relajado. Y esto se confirma al compararlos: a 130 km/h la caja automática-secuencial en sexta viaja casi a 1.200 rpm menos que el manual en quinta; eso se traduce en menos ruido y menos consumo, y a este punto vamos.

La comparación confirma que quien se sienta al volante (y su tipo de conducción) influye y mucho a la hora de sacar conclusiones y en el consumo se acuerdo a la transmisión permite demostrarlo. Según los datos aportados por la computadora de abordo, el consumo promedio del Cruze LTZ con caja manual de 5 velocidades en uso mixto estuvo en el orden de los 10,7 litros cada 100 km, lo que se presume algo elevado, teniendo en cuenta que en ciudad se ubicó bastante por encima de los 11 litros. En ruta esto disminuyó, ubicándose en el orden de los 8.2 litros cada 100 km. a una velocidad constante de 120 km/h.

En cambio, la versión el Cruze LTZ con caja automática-secuencial de seis marchas promedió en uso combinado los 9,3 litros cada 100 km mientras que en ciudad -que por lo general es donde un usuario tipo más uso le dará- se ubicó en torno de los 10 litros cada 100 km. Conociendo esto, resultó sumamente placentero -sobre todo para el bolsillo- tomar la ruta Interbalnearia que une Montevideo con los principales puntos turísticos del litoral uruguayo y en sexta marcha setear el control de velocidad crucero a 120 km/h, donde el motor viaja relajado y el consumo disminuye considerablemente. Se disfruta más cuando en Uruguay el precio de la nafta se ubica casi el doble que en Argentina y hay lugares por conocer, amigos por visitar y carnaval por disfrutar.

Andar deportivo
En lo que tiene que ver con la suspensión, puede afirmarse que el Cruze también se disfruta más en ruta que en ciudad ya que se muestra algo rígida, casi deportiva, y las imperfecciones de las calles de Buenos Aires o Montevideo y alrededores suelen percibirse (nada grave tampoco). Sin embargo, al momento de tomar ruta o autopistas se disfruta con creces, la pisada de los neumáticos Kumho (de origen coreano) 215/50 R17 es muy buena.

Su comportamiento a alta velocidad es excelente, es un auto previsible y siempre es un plus saber que se cuenta con la asistencia del Control de Tracción y del Control de Estabilidad (con función de desconexión).

Se debe atender al pasar por cunetas pronunciadas o lomos de burro altos ya que el babero delantero suele rozar con el asfalto -incluso a baja velocidad- por lo que se debe prestar atención para no dañar esta protección de color negro que se ubica en el frente del Cruze.

Los frenos, que son de disco ventilados adelante y de disco sólido atrás, respondieron muy bien sobre todo tipo de superficie, y cuentan con ABS y Distribución Electrónica de Frenado (EBD), y la Asistencia al Frenado de Urgencia (AFU). Al equipamiento de seguridad de esta versión (la más equipada) se le agregan seis airbags: frontales para conductor y acompañante; laterales de cortina y laterales en asientos delanteros.

Un detalle: quien levante el capó del Cruze seguramente quedará sorprendido con el espacio que hay en el vano motor, lo que debe ser todo un placer para los mecánicos que deban meter mano en sus entañas. No es común ver semejante espacio en un auto de esta era, donde todo suele estar comprimido. Este espacio permite ver, por ejemplo, la configuración del chasis y conocer la estructura del Cruze.

En la próxima entrega algunos detalles más y las conclusiones generales de este doble contacto.

Post relacionado:
Test de verano de Cosas de Autos: Chevrolet Cruze automático-secuencial, primera parte

Poco antes de que 2010 llegara a su fin pude tomar contacto con el Chevrolet Cruze, el primer auto de plataforma global en llegar a la Argentina. En esa oportunidad manejé durante una semana la versión más equipada, la LTZ, con caja manual de 5 velocidades y motor nafta de 1.8 litros de 140 cv. Al momento de la entrega -y cuando me disponía a reseñar el test para Cosas de Autos- surgió la posibilidad que hoy me permite escribir este post: el contacto en Uruguay con el Cruze LTZ con caja automática-secuencial de seis marchas. Nobleza obliga, en primer lugar quiero agradecer a Bernardo García de GM Argentina por la propuesta, y a José Blanco de GM Uruguay, por la gestión.

Dicho esto, la idea es similar a la del año pasado: contar en varios posts el contacto con el Cruze automático -que tiene lugar durante mi viaje de vacaciones- y sumarle algunos datos de aquella primera prueba con el manual para hacer una suerte de comparación. De esta forma, quien tenga en consideración a este auto podrá tomar nota y sacar sus propias conclusiones, sobre todo porque por estos días se acaba de lanzar en la Argentina la versión con caja automática-secuencial y la más que atractiva motorización diesel.

Unidad testeada en Uruguay: Chevrolet Cruze 1.8 LTZ A/T: $133.670. con 3.450 km. Motor 1.8 litros nafta, 16v DOHC de 141 cv @ 6.200 rpm con caja automática-secuencial de 6 velocidades.

La primera impresión es la que cuenta
El dicho es viejo pero no por eso deja de ser cierto: “La primera impresión es la que cuenta”. Y en el caso del Cruze el resultado de esto es más que positivo. La gama de colores es amplia y vale decir que todos les quedan muy bien, incluso algunos de esos que uno a priori no elegiría como el Misty Lake, que probé en Buenos Aires o el elegante y a la vez deportivo Carbon Flash Metallic que pruebo por estos días en Uruguay.

El family feeling de Chevrolet, estrenado en Mercosur por el Agile, luce en todo su esplendor en el frente del Cruze sin quedar exagerado como en aquél; la parrilla bipartida con el moño dorado en el centro y sutiles contornos cromados, así como la entrada de aire por debajo y a los costados (con faros antinieblas incorporados) le otorgan un caracter fuerte y deportivo. La forma del capó continúa la propuesta de la parrilla, elevándose y dándole cuerpo a una silueta musculosa.

Las ópticas se elevan hacia atrás en punta, como si se tratara de ojos delineados, y se cortan siguiendo el guardabarros delantero que a su vez sigue en perfecta simetría el dibujo del pasarruedas, donde se calzan cubiertas coreanas Kumho de 17″ con llantas de aleación de cinco rayos en forma de aspas. En los laterales, la línea de cintura se eleva de manera suave hacia la cola, algo que quizás no se percibe tanto en el exterior como en el interior, donde las puertas quedan a la altura de lo hombros de los adultos (y los más chicos precisan indefectiblemente de elevadores en sus asientos para poder disfrutar del viaje).

Las manijas de puerta también muestran un revestimiento cromado -propio de la versión LTZ- que en colores como el negro resaltan más y hacen pensar que se trata de un accesorio y no de un elemento de serie.

A nuestro entender, el 3/4 trasero es una de las vistas que más favorecen al Cruze, con un faro muy bien logrado que encuentra en su vértice superior la línea del facetado del guardabarros, y que se pierde en la curvatura del paragolpes trasero de diseño envolvente. Este es quizás su lado más europeo, más alemán si se me permite, el que obliga a quien lo ve por primera vez a rodearlo e ir hasta el frente a constatar que se trata de un Chevrolet de nueva generación.

Interior: comodidad para el conductor
El interior también muestra a las claras la nueva propuesta de la marca con un diseño llamado dual cab (cabina dual) que fue inspirado en el Corvette de primera generación. Los relojes ocupan un lugar predominante dentro de la plancha, son de buen tamaño y fácil lectura. Por delante se ubica el volante de tres rayos que Chevrolet introdujo en su nueva línea de modelos; sobre el brazo de la izquierda está el control de velocidad crucero mientras que en la derecha lo hace el ajuste del sonido (memorias de emisoras de radio/pistas de cd, volumen y mute). Al colgar los pulgares de las muescas, la costura del cuero (muy agradable a la vista) no se percibe de igual forma al tacto (y dependiendo de la presión que se ejerza es algo que se ratificará después de varios kilómetros al volante).

En el centro, la consola alberga el equipo de sonido con un display de tamaño algo exagerado pero tiene que ver con que en otros países allí se ubica el navegador satelital incorporado. Por debajo se encuentran los controles del climatizador automático (cuyos datos también se alternan en el display), justo delante de la palanca de cambios que a su lado tiene la tecla de desactivación del ESP.

Un primer espacio portaobjetos (con cenicero removible) y un pequeño apoyabrazos deslizable con doble compartimento para guardar documentos, celular y otros objetos se ubica entre las butacas delanteras. La guantera, por su parte, es de generoso tamaño a pesar de tener el airbag por encima, y tiene llave y luz.

La calidad de los materiales es buena, se combinan dos tonalidades haciendo jugo con el color del tapizado, aparece en la consola un acabado que se asemeja a aluminio, algunos detalles cromados, y el cluster de los relojes tralúcido es uno de los puntos salientes.

Sin embargo, no son la terminaciones, el techo solar, ni el tapizado de cuero lo que más sobresale en el Cruze sino el ajuste de sus butacas delanteras. Quien gusta de una posición de manejo bien contenida en sus laterales, la encontrará sin esfuerzos a pesar de ser un asiento sin regulación lumbar y de tratarse de ajustes totalmente manuales (también lo son los de la columna de dirección en altura y profundidad).

Los ocupantes de las plazas traseras viajan igual de cómodos: los de los extremos lo pueden hacer tranquilamente por varios kilómetros pero el del centro (sobre todo si es un adulto) sufrirá un poco con el respaldo, el cual se abate hacia el frente y se transforma en un apoyabrazos (con posavasos incorporados). Todas las plazas tienen sus cinturones de tres puntos y apoyacabezas con regulación en altura, las cuales si están muy elevadas dificultan la visión trasera. El respaldo de las plazas traseras se divide en un 1/3 y 2/3 aumentando la capacidad del baúl.

El baúl, ya que lo mencionamos, tiene una capacidad de 450 litros; es algo más chico que el del Vectra tricuerpo (526 litros es el del anterior tope de gama de Chevrolet por estos pagos) pero sigue siendo lo suficientemente amplio y profundo como para albergar sin problemas dos valijas grandes y un carrito de bebé (que puede ir a lo largo o a lo ancho) y aún queda espacio para bultos pequeños sobre los laterales. La boca es un tanto angosta para paquetes voluminosos (angosta como la de la mayoría de los autos de este segmento, vale decir), pero lo suficientemente grande como para no generar mayores problemas.

El viaje está por comenzar, el tránsito por las calles de Montevideo es bastante más ordenado que en las de Buenos Aires, con mucho más respeto por el peatón, aunque en ambas costas se percibe el gusto por la alta velocidad. El Cruze se abre paso dejando una estela de miradas, es toda una novedad y la gente lo percibe como lo que es: un auto diferente a lo que la marca venía proponiendo en la región. “Está muy lindo botija, ¿eh?”, me dice el valet parking del hotel mientras me entrega las llaves: “Gracias pero no es mío”, me apuro a aclararle. “Tá, disfrutalo igual. Hasta pronto, pase bien”, me despide incrédulo.

Sentirse un rock star sin haber tocado nunca la guitarra; ocultarse como lo haría una celebridad sin ser famoso ni mucho menos; recibir privilegios sin haber hecho nada para merecerlos; despertar sentimientos de ira y de envidia, al mismo tiempo en cada esquina. Todo esto (y más) es lo que genera ser dueño por una semana de un vehículo como el BMW X6 M. Eternos siete días, 800 kilómetros de sensaciones, de disfrute pero también de temor -por qué no decirlo- al ser ametrallado por miradas de todo tipo en cualquier lugar donde uno se presenta al volante de esta máquina.

No se lo puede analizar como a cualquier otro vehículo por la sencilla razón de que es una “especie” diferente. De hecho el X6 obligó a BMW a crear una nueva categoría, la de los Sport Activity Vehicles (SAV) para tratar -de alguna manera- de explicar lo que sus ingenieros habían dado a luz. Tuve oportunidad de estar en el debut del X6 en el Auto Show de Detroit de 2008 y desde ese momento compré la propuesta de la marca alemana, me sedujo ni bien el velo cayó al piso. En este contacto, casi tres años después, tuve la posibilidad de probar la versión M un poco de casualidad (la historia dirá que iba a probar un X1 pero mi unidad había sido prestada a último momento) y no opuse la más mínima resistencia ante la propuesta de la gente de BMW.

Un mundo de sensaciones
El primer contacto es fuerte porque la X6 es imponente, en cualquier versión y color (en este caso Carbonschwarz metalizado, un azul noche). Hay que levantar la pierna más de lo acostumbrado para subirse y una vez adentro uno se siente poderoso, casi inmortal. La sobriedad característica de la marca bávara no está en juego, pero la letra M inserta en el volante y grabada en el cuero de los apoyacabezas nos recuerda que hay un “plus” para usar cuando se quiera a tan sólo un pie de distancia. Hay disponibles 555 cv (sí, 50 más que un Corvette Z06) debajo del livianísimo capó en un tremendo V8 Twin Turbo de 4.4 litros y 32v que invita a acelerarlo sólo para escuchar ese sonido que surge desde el vano motor y que se escapa por las cuatro salidas de escape.

A esa altura, cuando la aguja del cuentavueltas fue y vino un par de veces, los que pasaron cerca ya giraron sus cabezas para buscar al responsable; en ese preciso instante uno comienza a darse cuenta de que en lo sucesivo deberá moderarse. Una autocensura inútil, la tentación será más fuerte.

Comportamiento deportivo
En ciudad, claro, no es sencillo transitar con este vehículo al que no se le ve la trompa; uno debe acostumbrarse a desenvolverse con semejante porte en el caótico tránsito porteño, pero sus 4.876 mm. de largo imponen respeto y el X6 se abre camino al andar: la mitad del tráfico lo deja pasar por temor y la otra mitad porque quiere apreciarlo.

Encontrar la posición de manejo más adecuada lleva su tiempo no por falta de posibilidades sino por todo lo contrario, por la sobrada cantidad de recursos, ya que cuenta con regulación en altura y profundidad en la columna de dirección, múltiples ajustes en la butaca (que también son calefaccionadas) y en el apoyacabezas, todo con regulación eléctrica y memorias, claro.

Al momento de estacionar son fundamentales los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, en este segundo caso complementado con la cámara de retroceso, la cual le suma guías que indican el radio de salida de acuerdo a la posición del volante y que muestran claramente lo que la escueta luneta trasera no permite ver; es que la caída pronunciada del techo, digna de una coupé, le da ese estilo del cual uno reniega al mirar por el espejo retrovisor interno.

El rodado 20″ con perfil bajo no es lo más recomendable para nuestras calles bacheadas, y si bien las suspensiones menguan el impacto (en el caso de esta versión es 10 mm. más baja y los muelles de suspensión más rígidos), los neumáticos (275/40 R20 adelante y 315/35 R20 atrás) transmiten a veces en demasía las imperfecciones del terreno, como en la mayoría de los vehículos deportivos. La pisada de los Bridgestone Dueler H/P, hay que decirlo, es generosa y uno reza no tener que cambiar alguno de ellos.

La caja de velocidades de seis marchas automática-secuencial, incorpora levas al volante pero después de un primer contacto de prueba es muy probable que uno escoja el modo automático para concentrarse sólo en el camino y dejarle la tarea a la electrónica. Total es posible setear el tipo de manejo (Efficient o Power) según el modo de conducción y además si se necesita un rebaje (por ejemplo para un sobrepaso) no es necesario hacer nada, basta con pisar el acelerador a fondo que la caja descenderá las marchas automáticamente para dar la respuesta pedida.

Cabe recordar que se trata de un vehículo equipado con el sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas xDrive, lo cual asegura mayor control y seguridad, sobre todo en curvas y a alta velocidad. Mediante el Dynamic Performance Control, se altera la potencia entre el eje delantero y el trasero para mejorar la tracción. ¿Cómo? Al entrar en una curva, se incrementa el par en la rueda exterior para mejorar el control y así mejorar la estabilidad direccional. Y todo esto se puede ver en tiempo real mediante un gráfico en la pantalla. Pero hay más.

M de Mucho
El botón M ubicado en el volante, a la altura del pulgar derecho es algo así como abrir la puerta para ir a jugar. La X6 M lo toma a uno de la mano y lo sumerge en un viaje al éxtasis que va mucho más allá del simple “placer” que propone el slogan de BMW. Se trata del denominado MDrive Manager que actúa sobre la electrónica digital del motor (sistema DME), el Control Dinámico de Estabilidad (DSC), el Control Electrónico de la Amortiguación (EDC), la dirección asistida Servotronic y el motor.

Uno lo nota enseguida porque el sonido cambia, el régimen de vueltas se mantiene arriba, para que el motor esté con óptima potencia al realizar los cambios de marcha en modo manual, la dirección se endurece considerablemente al punto de que uno cree que está manejando sobre rieles un tren de alta velocidad. La suspensión también toma otra rigidez y es el momento en el que los árboles comienzan a transformarse en imágenes borrosas y las cortadas líneas blancas sobre el asfalto se covierten en una sola. Las pulsaciones aumentan al principio, tal como lo hace el equipo de sonido (el cual uno decide apagar para escuchar el motor); luego uno se relaja y acostumbra, como todo, y decide poco a poco volver a la realidad, despertarse de este sueño cuando el consumo instantáneo acusa 19 litros cada 100 km. o más. Por eso podría decirse que la M deja de lado su significado y adopta el de Mucho (poder), de Más (consumo) o de Mejor (andar), cada uno que elija el que prefiera.

Y como todo vehículo que se precie de deportividad, responde también de manera óptima al momento de frenar, gracias a su sistema de disco autoventilados de alto rendimiento, que incorpora ABS en las cuatro ruedas. Sorprende ver que un vehículo de 2.300 kilos acelera como acelera (0 a 100 km/h en 4.7 segundos y 250 km/h de velocidad máxima) pero más aún cómo se detiene.

En cuanto al consumo varía mucho cómo uno trate a la “bestia”. Un viaje de ida apurado a Rosario puede redundar en un rendimiento de 20 litros cada 100 km mientras que un regreso con velocidad crucero clavada en 120 km/h disminuye a 13,5 litros cada 100 km.

Confort garantizado
“Tiene olor a Boeing”, me dijo un amigo al subir al X6 M, aunque sospecho que su descansada pose en las plazas traseras le trajo ese recuerdo. Los cuatro ocupantes que caben en el interior (porque astrás cuenta con dos butacas y no con un asiento largo) tienen asegurada su comodidad a bordo.

Luego de cargar equipaje en el impresionante baúl (de 570 litros de capacidad y ampliable a 1.450 litros si se abate el asiento trasero), cada uno puede ajustar la temperatura que quiera, porque el climatizador es de cuatro zonas. Una pantalla de DVD para las plazas traseras permite viajar viendo películas y disfrutar de la excelente calidad de sonido mediante auriculares inalámbricos. En las plazas delanteras también hay pantalla de 8″, la misma desde la cual se controla todo a través del sistema de navegación -mediante el comando iDrive, el joystick que ya es un clásico de BMW- y que cuenta con sintonizador de TV que capta señales de aire y digital; así, por ejemplo, mientras uno espera que los 85 litros de nafta completen el tanque de combustible, puede entretenerse con algún programa de Canal Encuentro.

Desde ya que cuenta con detalles como arranque mediante botón; conectividad Bluetooth con control al volante; techo solar eléctrico; sistema de control por comando de voz; disco rígido para almacenar hasta un centenar de discos en formato mp3; iluminación del piso en las manijas de las puertas para ascender de noche; apertura del portón trasero desde el interior (con diferentes ángulos configurables para evitar que toque en el techo del garage) y desde el control remoto, entre otros.

¿Se le pueden encontrar contras a un vehículo de este tipo? Seguramente. Algunas de ellas son la falta de manijas internas para agarrarse al descender o cuando quien maneja sorprende con una aceleración inesperada; de antinieblas delanteros; de un botón de mute para el equipo de sonido en el volante; la imposibilidad de abrir la tapa del depósito de combustible con una tecla específica (se abre a través del cierre centralizado, por lo cual uno debe abrir todas las puertas al detenerse a cargar). Estas son algunas y se le podría pedir algo más, como un airbag de rodillas, por ejemplo, pero tiene tantos ítems a favor que nada de esto que se menciona desmerece al X6. Además, entre los opcionales se incluyen elementos tales como las luces adaptativas o el sistema Head-Up para no tener que quitar la vista del camino, que complementan aún más su equipamiento.

El X6 M se presentó localmente a mediados de este año conjuntamente con el X5 M, con el cual comparte mecánica y prestaciones. Su precio es de u$s 189.900 y cuenta con una garantía de tres años o 100.000 km. La sigla SAV no grafica tan bien de qué se trata como cuando BMW afirma que tiene la comodidad del asiento de un todoterreno y las prestaciones de un auto deportivo. Es exactamente eso pero llevado al extremo: no cualquier todoterreno sino una sobria y tecnológica SUV alemana y no cualquier deportivo, sino una potente coupé bávara biturbo.

El Chery Face es uno de los lanzamientos más recientes del mercado argentino y suscita importantes interrogantes debido al segmento que ocupa, a su calidad, origen, y relación precio-producto. Cosas de Autos tuvo la chance de tomar contacto a lo largo de una semana y analiza a este nuevo player que llegó para dar que hablar en el segmento de los city car con la particularidad de ser un producto chino, de diseño italiano y que llega ensamblado en Uruguay.
Unidad testeada
Chery Face Luxury equipado con motor de 1.3 litros, 16v, DOHC de 83 hp y caja manual de 5 marchas. Unidad recibida con 1.970 km. Precio: $ 55.500.

A favor
El primer contacto con cualquier auto es visual y en el caso del Face lo que vemos es un hatchback de cinco puertas dueño de un diseño particular. Esto ya es positivo porque en una época en la cual muchos productos se parecen, este city car diseñado por la carrocera italiana Bertone logra distinguirse a fuerza de líneas más que interesantes y conservadoras. ¿A qué se parece? Tiene las proporciones de un monovolumen de 5 plazas pero comprimidas en apenas 3.700 mm. de largo (¿No se parece a una mini Zafira?).

Su interior está muy bien logrado, con colores claros y juegos de tonalidades en tapizados de puertas y asientos, lo que lo hace agradable visualmente.
La plancha también es bitono, con los elementos ubicados de manera clara e intuitiva.
La relojería es tradicional, con un cuentavueltas a la izquierda, velocímetro en el centro e indicadores de combustible y temperatura de agua a la derecha. En el centro se ubica la computadora de abordo, la cual ofrece funciones de consumo instantáneo de combustible y odómetros parciales y totales.

Sobre la columna del volante se ubican las palancas de luces y limpiaparabrisas, las cuales se destacan por su extraña forma (con volumen) y por su precisión al operarlas; no suenan “a pata de pollo quebrada”, como creo que dijo alguna vez el colega ganador del Pulitzer, Dan Neil.

Los espejos son eléctricos así como la regulación de los faros, puntos salientes para un auto de este segmento pero pretensiones de más.
Cuenta con un generoso apoyapié y varios espacios guarda objetos, muy útiles para llevar monedas y pertenencias.

El tiempo cambiante de Buenos Aires a la largo de la semana de test permitió probar tanto la calefacción como el aire acondicionado (sí, en pleno invierno). En el primero de los casos vale decir que en dos minutos el habitáculo estaba calefaccionado con motor en frío. En el segundo se debe hacer hincapié que en ruta el aire no redunda en una caída importante de potencia y que incluso en velocidad no hace falta desconectarlo para realizar sobrepasos, tampoco se percibe un ruido excesivo del compresor.
El equipamiento de seguridad es su punto más alto y está integrado por frenos con ABS y EBD que responden muy bien; a eso le suma doble airbag frontal y antinieblas delanteros y traseros.

Esta versión Luxury -por el momento la única de comercialización local- sobresale por tener detalles como sensor de estacionamiento trasero (ubicado en la parte trasera sobre el techo, para verlo por el espejo retrovisor), cierre automático de vidrios con comando a distancia, vidrios eléctricos en las cuatro puertas con one touch, alarma de luces encendidas, alarma de cinturón de seguridad (conductor), posavasos delantero, llantas de aleación, equipo de sonido con cd, mp3 y puerto USB, apertura desde el interior de tapa de combustible y baúl y portaequipajes en el techo.

El motor 1.3, 16v de 83 hp (61 kw) se mostró ágil y con consumos lógicos a sus características: 5.7 l/100 km de promedio. En ruta la computadora de abordo acusó 6,6 l/100 km a 100 km/h y 7,5 l/100 km a 130 km/h.
Se lo nota algo “enroscado” en vueltas algo natural teniendo en cuenta que encuentra su potencia máxima a 6.000 rpm y recién rumoroso por encima de los 120 km/h.
Se comporta muy bien tanto en ciudad como en ruta, donde su estabilidad no se pone en duda, con o sin ocupantes en las plazas traseras. Su dirección asistida se celebra al momento de estacionar (y junto con el sensor) la maniobra se hace de manera más que fácil.
La garantía es de 2 años o 60.000 km, lo que ocurra primero (es mejor que la de otros rivales importados).

En contra
La primera contra es el rebote de las puertas al cerrarlas (tanto desde el exterior como desde el interior). Hay que intentarlo más de una vez para lograrlo debido a que el aire guardado en el habitáculo no logra salir.

Por su altura vale mencionar como contra la imposibilidad de regular en altura la butaca del conductor para encontrar más fácilmente la óptima posición de manejo.
Si bien se resaltó las terminaciones del interior, en algunos plásticos se observaron colores diferentes.

Los asientos son agradables al tacto y en el uso pero algunos detalles hacen dudar sobre su durabilidad; sólo el tiempo lo comprobará.
La capacidad del baúl es reducida ya que se privilegió la habitabilidad en las plazas traseras pero, por ejemplo, un carrito de bebé de medida estándar sólo entra en posición oblicua con parte de la tapa de la luneta elevada.

Hay detalles mala terminación de pintura en los bordes de las manijas de puerta muy fáciles de evitar.
A más de 100 km/h se escucha el sonido del viento ingresar por algún lugar no detectado.
Aunque se comporta bien en empedrado, la suspensión es algo dura.
La llanta de auxilio es de chapa (no de aleación como los restantes).
El cierre centralizado no se activa desde el tablero (sólo mediante el pestillo de la puerta del conductor).

No tiene alarma de cinturón de seguridad no colocado para el pasajero estando activado el airbag (peligroso).
La visibilidad hacia atrás es reducida; no cuenta con apoyacabezas central en las plazas traseras.
El puerto USB es del tipo mini, por lo que se precisa colocar un cable para conectarlo.
El sonido del equipo de audio es mejorable; en el caso de la unidad testeada uno de los parlantes traseros no soportaba la máxima intensidad de graves.

La calidad de la madera que hace de piso del baúl es mejorable.
La guantera es de tamaño reducido y no tiene luz.
La garantía es de 2 años o 60.000 km, lo que ocurra primero (es inferior que la de otros rivales importados).
Nota: vale decir que al momento de la entrega de la unidad se le hizo el comentario a la gente de Chery acerca de los detalles del ingreso del viento y de pintura en las manijas de puertas y reconocieron que ya están trabajando para mejorar esos detalles.

Conclusión
Por tamaño y motorización, es un auto ideal para la ciudad y el cada vez más caótico tránsito actual. Además, por su equipamiento y buen rendimiento general, permite hacerse alguna escapada familiar o con amigos (máximo cuatro ocupantes adultos).
La máxima virtud del Face es quizás su principal contra: su alto nivel de seguridad el cual eleva su precio por sobre autos de mayor porte. Como siempre, habrá quienes lo comparen con otros productos (similares o no) de la competencia y se quejen porque es más caro y reclamen versiones más despojadas; al parecer ellos seguirán esperando porque la llegada del Chery QQ los privará de esto ya que la marca teme la “canibalización” entre modelos. Otros, en cambio, celebrarán la posibilidad de poder elegir un city car con doble airbag y ABS.
De cualquier manera, lo que se debe destacar es que Chery -casi tímidamente- dio cuenta de que es posible conjugar todo en un solo modelo y a un precio razonable. ¿Copará las calles? Difícilmente se produzca el mismo fenómeno que ocurrió con la Tiggo (otro segmento, otros clientes) pero al menos le servirá a la marca para posicionarse y ganar respeto en un momento de afianzamiento.

Gracias a la gentileza de la gente de prensa de Toyota Argentina, Cosas de Autos tuvo la posibilidad de tomar contacto con el primer vehículo híbrido que se comercializa en el país, el Toyota Prius de tercera generación. Así, este blog se convirtió en el primer medio chico e independiente, y uno de los pocos de la región, en tener la posibilidad de probar una de las novedades más importantes del mercado, la cual ya se está empezando a comercializar. Al tratarse de un vehículo distinto, este post amerita un desarrollo a tono, por ende me voy a permitir salir de la traidicional estructura del “A favor” y “En contra” para contarles mi experiencia personal con el Prius.

En este caso me gustaría empezar por el final, por lo que me dejó el auto a lo largo de las cuatro jornadas que lo pude manejar y quiero ser categórico: no sólo me compraría un Toyota Prius sino que me encantó manejarlo y todo lo que me generó. Esto va más allá de si el auto es lindo o feo -algo totalmente subjetivo- sino pensando en el uso que uno le puede llegar a dar y en las prestaciones que el Prius ofrece.

Considero que tiene un tamaño ideal (4.460 mm de largo, un ancho de 1.745 mm. y una distancia entre ejes de 2.700 mm.) como para una familia de cinco, incluso con hijos grandes. Al carecer de túnel central, el piso es plano y las plazas traseras brindan gran comodidad, podría afirmarse que hasta superior a las de un auto de su tamaño con motor de combustión, permitiendo estirar las piernas y viajar bien sentado con el techo muy por encima de la cabeza, aún en el caso de personas de más de 1.85 m de estatura.
Esto se debe al particular diseño de la carrocería del Prius, la cual tiene forma de cuña, favoreciendo el paso del aire, ofreciendo la mínima resistencia, con la finalidad de mejorar la aerodinamia y reducir el consumo de combustible.

A priori, el baúl puede parecer chico pero tiene una capacidad de 445 litros, su boca es amplia, su piso plano y debajo de una tapa hay lugar para llevar esos objetos que habitualmente andan sueltos por el auto o en la guantera; allí se guarda también el neumático de auxilio y parte de las baterías.

Sobrio y moderno
Su interior es simple, sencillo, con materiales de buena calidad y terminaciones y encastres propios de un auto de origen japonés. Si bien es un vehículo que exuda tecnología, no le sobra nada y el término que mejor le cabe es “sobriedad”. La presencia de cuero en volante y tapizados y detalles en cromo le aportan cierto aire de distinción, así como el panel de instrumentos ubicado en el centro de la plancha (totalmente digital) lo definen como un auto moderno e innovador.

Debido a la presencia del airbag, la guantera se divide en dos partes, aprovechando muy bien el espacio; asimismo la consola central se encuentra sobreelevada para poner el joystick de cambio de marchas bien al alcance de la mano derecha del conductor. Más arriba se diponen el equipo de audio, que incorpora cd changer, lector de mp3 y wma, entrada auxiliar y de iPod (ubicados estos en el interior del apoyabrazos central) y los controles del climatizador automático. La calidad del sonido es buena, aunque mejorable, mientras que el equipo de frío responde con creces.

Por debajo de esta consola (al carecer de caja de velocidades) se genera un túnel que modifica la estructura tradicional de cualquier auto, generando un curioso espacio guardaobjetos donde se esconden las teclas que accionan la calefacción de las butacas delanteras y un toma de 12v.
La posición de manejo es muy cómoda, la butaca se regula totalmente de manera manual, incluso la altura, así como la altura de la columna de dirección. Como detalle distintivo y tecnológico, el Prius cuenta con el sistema Head up display (desarrollado por la industria aeronáutica), el cual proyecta en el parabrisas información vital para el conductor para evitar retirar la vista del camino. Si molesta, se puede desactivar con sólo presionar una tecla ubicada detrás del volante.

La visión hacia atrás, debido a las características y diseño de la alta luneta trasera, es algo “rara”. Si bien es amplia por semejante superficie vidriada, la misma se encuentra partida en dos, algo a lo que hay que acostumbrarse al mirar por el espejo retrovisor interno. Los apoyacabezas traseros, en forma de coma, no estorban demasiado.

¡Cuidado que está en marcha!
Es muy extraña la sensación de subirse a un auto (a este auto), no colocar las llaves en ningún lado (porque no hace falta), apretar un botón y sólo escuchar un pitido y ver cómo un display digital nos da la bienvenida, indicándonos que ya podemos arrancar. No hay ruidos -de ningún tipo- lo cual genera asombro una y otra vez y predispone de la mejor manera para la conducción. A esto se suma lo sencillo que es acostumbrarse seleccionar un modo de conducción (ver más adelante) y a la dirección asistida electrónicamente, la cual es extremadamente ágil y fácil para maniobrar, incluso en espacios reducidos (que se suma al tipo de rodado, que es especial, para reducir la superficie de contacto con el piso).

Si bien no hay ruidos ni vibraciones, uno no debe olvidar que el auto ya está listo para arrancar, con sólo mover la selectora a la posición Drive y quitar el pedar del freno, el Prius arranca su marcha. Sin tironeos ni ruidos, vale la pena subir los vidrios y no encender el equipo de sonido para disfrutar de la experiencia. Esto sucede porque arranca siempre sólo con energía eléctrica y en conducción a baja velocidad funciona únicamente con el motor eléctrico, por ende en esas condiciones no emite partículas contaminantes.
Al pisar el acelerador, un sistema inteligente ajusta la distribución de potencia entre el motor a nafta y el eléctrico, a fin de ahorrar el máximo combustible posible. Recién ahí se percibe la entrada en funcionamiento del motor a combustión, un sonido bajo y una vibración similar a la de conectar el aire acondicionado en cualquiera de nuestros autos.
Un gráfico en el panel central de instrumentos indica claramente qué está sucediendo, qué motor está funcionando y el estado de las baterías, el mismo se puede cambiar mediante un comando ubicado en el rayo derecho del volante, a la altura de los pulgares.

Al llegar a la esquina y frenar la marcha del auto, no sólo se detienen ambos motores sino que comienza uno de los procesos más importantes y característicos del Prius: el motor eléctrico actúa como un generador recuperando la energía cinética del frenado, la cual normalmente se pierde en forma de calor. Así es que la transforma en energía eléctrica para recargar las baterías; gracias a esto el sistema es capaz de recuperar hasta un 80% de la fuerza de frenado. Esta acción, que suena casi mágica, apenas se percibe con un pequeño zumbido. Y vale mencionar que -si bien ambos motores están detenidos- el resto de los elementos (aire acondicionado, equipo de audio, luces, etc.) funcionan normalmente gracias a la carga almacenada en las baterías.
Si a la hora de partir se necesita máxima aceleración, ambos motores aportan su potencia a las ruedas y luego, el excedente de energía, se acumula en las baterías. Debido al tipo de motor de combustión -que es de ciclo Atkinson y no Otto como los de cualquier auto tradicional- se consigue un ahorro de combustible de alrededor del 15%. Y a pesar de que se trata de un impulsor de menor potencia y bajo torque a bajas revoluciones, compensa esa falta con el aporte del motor eléctrico.
Un detalle: al momento de conectar la marcha atrás, se activa una alarma sonora intermitente que anuncia el retroceso a los peatones, algo muy conveniente ya que -como no hay sonido del motor- puede ocasionarse un accidente involuntario.

Prestaciones lógicas
Superada la primera impresión, el interrogante a develar es cómo acelera el Toyota Prius. Sencillamente no hace falta más que pisar el pedal a fondo para comprobar que no existen diferencias con cualquier auto similar peso y volumen. La aceleración no es paulatina como se podría pensar, no hay que esperar absolutamente nada, sino que es comparable con la de un auto con motor a combustión de 2.0 litros. Según datos oficiales, recorre de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, más que suficientes para transitar cómodamente no sólo en ciudad sino también por cualquier ruta o autopista del mundo.

Si se quiere mejorar el rendimiento de combustible, se puede optar por transitar en modo Eco, que prioriza el bajo consumo; en cambio si se prefiere máxima potencia, se puede elegir el modo Power, que combina ambos motores para dar la mejor performance en velocidad (ideal para sobrepasos en ruta, por ejemplo); pero si se va a utilizar el auto en lugares como un barrio cerrado o una cochera, donde la velocidad no superará los 35 km/h, es conveniente optar por el modo EV (Electric Vehicle), que sólo lo hace funcionar de manera eléctrica (siempre y cuando haya energía remanente en las baterías, claro). El modo EV se desactiva automáticamente al acelerar más allá de lo permitido por el sistema.

Así funciona el Prius

El equipamiento de seguridad de esta versión incorpora frenos con ABS y distribución electrónica de frenado que responden muy bien para el porte de semejante vehículo y Control de Tracción (TRC) y Estabilidad (VSC), lo cual ayudan en ruta por su altura (1490 mm.) y peso (1.805 kg.), en maniobras a alta velocidad. Se complementa con airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor, y asientos traseros con sistema de fijación ISOFIX para sillas de bebé.

Conclusiones
La síntesis de este contacto es clara: vale la pena realizar un test drive del Toyota Prius para despejar dudas y corroborar las características y prestaciones que ofrece sin perder de vista que cuenta con el plus de reducir notablemente la contaminación y le suma la calidad de un auto japonés, un muy alto nivel de seguridad y un completo equipamiento de confort pero sin lujos (no es un auto de alta gama, claro está).

Aunque su precio en Argentina se vio beneficiado recientemente por una medida del gobierno nacional, el cual decidió reducir su arancel de importación del 35% al 2%, los u$s 41.900 que cuesta resultan todavía altos en términos comparativos con un sedán tradicional disponible en nuestro mercado. De cualquiera manera ya son varios -en su mayoría particulares del interior del país- los que se están animando a optar por este vehículo alternativo y así diferenciarse del resto del tránsito. Y si bien en nuestras tierras el Prius puede llegar a ser visto como un objeto de snobismo o de falso compromiso ecológico, no se debe perder de vista que alrededor del mundo se llevan vendidos millones de unidades (en muchos casos , con largas listas de espera) porque tiene un precio similar al de autos con motor a combustión.
Políticas a largo plazo de financiación del desarrollo de nuevas tecnologías deberían formar parte de la agenda tanto de los gobiernos como de las automotrices en esta parte del mundo. Todo indica que por un tiempo largo este caso será una rara y verde excepción.

Durante una semana tomé contacto con la versión tope de gama del Kia Soul, un vehículo al cual a la propia marca coreana le resulta imposible de clasificar. Este “crossover urbano”, como lo definió su creador, el diseñador jefe de Kia Motors, Peter Schreyer, llama la atención y cuesta también saber a qué publico apunta.
A lo largo del contacto que se extendió por 850 km. pude manejarlo tanto en ciudad como en ruta, incluido un viaje a Rosario (podrán ver las fotos), comprobando su desempeño en diferentes condiciones.

Unidad testeada: Kia Soul Rock equipado con motor de 1.6 litros CVVT de 124 hp y caja manual de 5 marchas. Unidad recibida con 7.890 km. Precio: u$s 30.900

A favor
Su diseño es original, no caben dudas. Particularmente me parece muy bueno y lo pongo en los ítems a favor porque tiene su propia identidad, algo que no abunda en estos tiempos.
La percepción de la calidad interior podría ser mejor pero se lleva un aprobado, con un diseño bitono bien logrado, con calidad de materiales agradable, encastres precisos y cero nivel de ruidos (no se percibieron grillos ni ruidos a pesar de ser una unidad con casi 8.000 km y mucho trajín encima).
La posición de manejo es diferente a la de un auto puesto que es algo más alta, casi la de una SUV; la columna de dirección se regula en altura (no así en profundidad), lo mismo que el asiento del conductor (de manera manual, no eléctrica); el grip del volante (forrado en cuero) es buena. Por su parte los relojes son de aguja, de fácil lectura y bien iluminados; todos los detalles son de color rojo.

El equipo de sonido premium, con un subwoofer dominando la consola central, 4 parlantas y 2 tweeters se lleva un pulgar para arriba porque es muy completo de gran calidad. Incluye cd, lector de mp3, entrada auxiliar, puerto USB y -además- esta versión se comercializa con un iPod Touch de regalo. Además cuenta con control de sonido desde el volante (sobre la izquierda, cuando habitualmente está a la derecha).
Respecto del aire acondicionado hay que resaltar que es muy silencioso y de fácil accionamiento; no tiene indicador de temperatura interior (porque no es climatizador) pero sí de temperatura exterior.

El motor es muy silencioso, tanto que cuando regula (lo hace a unas 400 rpm) uno duda de que esté en marcha. Recién se lo empieza a escuchar por encima de las 2.000 rpm.
En ruta, a 130 km/h marcha a un regimen descansado de 3.400 rpm pero a 140 km/h ya ingresa en la 4.000 rpm. Su consumo rondó aproximadamente los 8 litros cada 100 km. a lo largo de todo el contacto.

El sensor de estacionamiento con cámara incorporada en el sector izquierdo del espejo retrovisor (que se activa al conectar la marcha atrás y que se puede desactivar) es un “chiche” que deja boquiabierto a todo aquel que sube al Soul Rock. No molesta y le permite a uno estacionar fácilmente un vehículo compacto (de apenas 4.105 mm.) en cualquier lado sin dañar el paragolpes trasero. De cualquier manera es un detalle prescindible a la hora de ahorrarse unos dólares en la elección de la versión (ver la Conclusión), ya que la visibilidad hacia atrás es muy buena, aun con los apoyacabezas elevados, por tener una luneta chica pero plana.
La habitabilidad, por su altura es (1.610 mm.) muy buena, da sensación de amplitud; además, gracias a su distancia entre ejes (2.550 mm.) viajan cómodamente cinco ocupantes.
El equipamiento de seguridad es excelente ya que incluye Control de Tracción y dispone de airbags frontales, laterales y de cortina (delanteros y traseros).
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas (ventilados adelante y sólidos atrás) con ABS y representan uno de los puntos más altos de este modelo.

Acá hay que mencionar también a las cubiertas, la cuales son de excelente calidad: Dunlop japonesas 225/45 R18 con llantas de aleación de cinco rayos.
Otro de los puntos salientes es la dirección asistida eléctricamente, que permite salir con facilidad de cualquier lado y estacionar en lugares que parecen imposibles.
El techo solar eléctrico (basculante y corredizo) le suma una cuota de deportividad y confort.
Cuenta con una garantía de tres años o 100 mil km. algo que se valora mucho por tratarse de un vehículo importado.

En contra
La butaca del conductor no tiene ajuste lumbar y la columna de dirección carece de ajuste en profundidad.
Los espejos se pliegan de modo manual y no eléctricamente (esta versión podría traerlo).
La suspensión es dura para la ciudad, casi deportiva, no es lo mejor para nuestras calles porque transmite las imperfecciones del piso. De todos modos no es insoportable y resulta ideal a la hora de salir a la ruta.
No cuenta con computadora de abordo, básico para un auto de este tipo y precio al que no le falta tecnología. Sin eso resulta imposible determinar su consumo, autonomía, etc.
El neumático de auxilio es temporal, por ende no es de la misma marca (es Hankook S400), medida y tiene una llanta de chapa.

El detalle de los parlantes iluminados lo asemejan a un auto tuneado y es un detalle prescindible. De todos modos, como la guantera no tiene luz, encender las luces rojas de los altavoces permanentemente le permite al acompañante hacer lectura de mapas, buscar objetos o cebar un mate en la oscuridad.
Tampoco tiene luz el espejo de cortesía del acompañante ni las teclas de los alzacristales del resto del vehículo en la puerta del conductor.

Sólo es one touch el alzacristal de quien maneja y lo es para bajar y no para subir.
No cuenta con cierre automático de puertas en movimiento, por lo que hay que cerrarlas manualmente.
No tiene apertura de tapa de baúl desde el interior del habitáculo (sí de apertura del depósito de combustible).

El aire acondicionado no tiene salida en las plazas traseras, algo que no estaría de más.
No es descabellado pedir que tenga sistema de despresurización del habitáculo (como tienen vehículos de menor valor y producidos en el Mercosur) porque las puertas tienen un cierre perfecto (como una heladera) y esto atenta contra su vida útil.

Conclusión
Es un auto atrevido que rompe con todo los conceptos y apunta a mentes abiertas. Como otros tantos modelos que comienzan a comercializarse en nuestro mercado, gusta o no, pero no acepta términos medios. Las mujeres caen rendidas ante sus líneas originales y los hombres intentan (en vano) encontrarle un parecido (el Mini fue el más mencionado) y un rival directo (como el PT Cruiser) a un auto que tiene su personalidad.

A pesar de aparentar ser duro, es un auto muy fácil de manejar, con un motor ágil para la ciudad y más que acorde para su dimensión y peso, y con una dirección asistida que permite una maniobrabilidad apta para todo público.
El equipamiento de esta versión (la más full) es muy buena en materia de seguridad y justa en confort, quizá con sabor a poco por su precio de importado. A tener en cuenta: hay u$s 8.000 de diferencia con la versión Classic (base) y u$s 5.000 con la Pop (intermedia), lo cual obliga a meditar bien la decisión de cuál elegir.
Sin lugar a dudas no es un auto para cualquiera pero sí para todos los días; cuando comience a verse en mayor número en la calle (se vendieron 43 unidades de agosto a diciembre de 2009 y nada despreciables 59 en lo que va de 2010) más gente se animará a probarlo y una vez abordo el auto hablará por sí mismo.

La travesía de Cosas de Autos a bordo del Chevrolet Agile duró dos semanas, pasó por cuatro provincias y completó nada menos que 4.470 km. Un contacto más que interesante como para sacar conclusiones, aunque ustedes ya hayan tenido un adelanto a lo largo de cada uno de los nueve post anteriores. De cualquier manera nada mejor que hacer un repaso y tener en una sola entrega todo el material, como es costumbre en el blog, para que le sirva a quien esté por comprar un 0 Km. y quiera saber un poco más.
En este caso el post va sin fotos (como les dije, están en cada uno de los post anteriores) y decidí reemplazarlas por un clip que repasa los paisajes recorridos y algo de buena música.

Unidad testeada: Chevrolet Agile LTZ. Unidad recibida con 5.800 km. Precio: $62.850.-

A favor
El equipamiento de confort de esta versión es muy bueno e incluye detalles que, incluso, no están presentes en vehículos de segmentos superiores como las cuatro alzacristales con one touch, express down en las delanteras, traba para las traseras y luz en las teclas. También se destaca por contar con el sistema aliviador de presión, lo que prolonga la vida útil de burletes y puertas (comprobado que el polvo no ingresa al habitáculo).
Un detalle de lujo: el control de velocidad crucero, algo que uno se acostumbra a usar y mucho en viajes largos.
Tiene encendido de luces automático (mediante sensor crepuscular) y los sistemas que permiten encontrarlo fácilmente mediante el accionamiento del control remoto y que dejan las luces encendidas unos segundos al descender, para iluminar el camino.
Cuenta con computadora de abordo multifunción de accionamiento desde el volante, algo muy conveniente.
El equipo de sonido -si bien no está integrado a la consola- es muy completo (tiene cd, mp3, wma, entrada auxiliar y puerto USB) y de buen sonido, completado con 4 parlantes y 2 tweeters.
Los tapizados son muy agradables tanto visualmente como al tacto; los asientos son cómodos y como la butaca del conductor tiene regulación en altura (al igual que la columna de dirección, no así en profundidad) se hace sencillo encontrar una buena posición de manejo.
El aire acondicionado tiene un correcto accionar, tiene controlos muy sencillos (con el display digital similar al de un climatizador) y es silencioso.
Buena la ubicación de los distintos elementos en la consola central (baliza, equipo de sonido y aire) así como la disposición de los relojes en el panel de instrumentos que tiene una lectura inmejorable (sobre todo de noche). A nivel diseño es discutible, va en gusto, pero funcionalmente cumple.
También el nivel de insonorización es bueno: en ruta el motor recién se empieza a escuchar a partir de las 3.500 rpm.
EL nivel de seguridad es más que bueno por tratarse de un auto de gama media: tiene frenos con ABS, doble airbag, trabas de puerta con sensor de velocidad (20 km/h) y faros antiniebla delanteros y traseros.
El consumo total del viaje (4.470 km.) fue -según la computadora- de 378 litros. Saquen cuentas y el promedio de consumo estuvo en el orden de los 8,4 l/100 km. Podría ser inferior pero es un promedio en uso mixto; en ruta a 120 km/h bajó a 8,1 l/100 km.
El conjunto llanta de aleación-neumático Pirelli P7 es una muy buena elección; no hubo muestras de desgaste excesivo ni de cortes a pesar del intenso uso en todo tipo de suelo.
El diseño es bueno, tiene un frente quizás exagerado y una parte posterior más equilibrada pero llama la atención. Su altura lo hace ver como más grande de lo que es y su despeje le permite sortear sin problemas todo tipo de bache, bado o cuneta (jamás tocó en todo el viaje).
La capacidad del baúl muy buena para ser un hacthback, con piso plano y buena boca.
Cuenta con dos años de garantía sin límite de kilometraje cuando hay productos que sólo ofrecen uno.

En contra
El baúl no se puede abrir desde el interior o el control remoto; tampoco sin la llave, algo incomprensible y fácilmente remediable.
La tapa del depósito de combustible se puede abrir desde el interior pero muchas veces quedó abierta (no sabemos si por un defecto en esta unidad o porque es mala la cerradura).
No hay más que un testigo que se apaga poco después de poner el contacto que recuerde que se deben colocar los cinturones de seguridad; esto podría traerle un dolor de cabeza a la marca si alguien olvida colocárselo y se activa el airbag.
Otro testigo en el tablero indica que hay una puerta abierta (o el baúl) pero no especifica de cuál se trata.
Los espejos se pliegan de manera manual y parcial, no totalmente.
Los paneles de puerta combinan plástico con tela simil pana con aristas muy rectas que dejan ver terminaciones mejorables y (junto con el pomo de la palanca de cambios) desmerecen -en mi opinión- el diseño interior.
Los apoyacabezas sólo se ajustan en altura, no de manera basculante.
Detalles que cuentan: no tiene luz el espejo de cortesía (sí el baúl y la guantera) y no se regulan los faros en altura.
Los portaobjetos no están recubiertos en felpa o goma, por ende monedas y llaves rebotan y hacen ruido.
Lo mismo ocurre con el compartimento para guardar el gps, el cual no tiene ninguna protección interior; además, lo ideal hubiese sido ubicar allí un toma de 12v para no tener que llevar el cable colgando hasta el toma inferior de la consola.
El descanso para el pie izquierdo no tiene una inclinación correcta.
El motor rinde pero le calza justo al Agile y no estaría mal ofrecer versiones más potentes y alguna diesel. Al respecto de este tema, aprovecho para publicar la palabra de Jaime Ardila, presidente de GM Mercosur, quien hace unos meses nos decía:
-”Diesel vamos a tener, no recuerdo exactamente la fecha pero vamos a tener”.
-”No esá prevista una motorización naftera más potente que la actual pero yo lo consideraría si el mercado lo demanda. Lo que quiero es esperar un poco para ver cómo reacciona la gente para saber si quiere un motor más alto o más bajo o si está satisfecho con el 1.4″
-”Nosotros tenemos un motor diesel (aspirado) que nos quedó de nuestro acuerdo con Fiat que es el 1.3 que se produce en Europa, si mal no recuerdo en Polonia, así que tenemos esa alternativa”.

Conclusiones
El Chevrolet Agile es un auto pensado para la ciudad, para moverse de manera ágil y económica, con un motor confiable y probado como es el remozado 1.4 al que se le sacaron 92 cv. Este contacto prueba además que (dentro de sus limitaciones) permite ir un poco más allá (bastante en este caso puntual) y salir de vacaciones con la familia sin preocupaciones.
Tiene un andar confortable, buena habitabilidad, un baúl interesante, un nivel de confort y seguridad que por momentos sorprende y un precio competitivo. Sin dudas es el reemplazante natural del Corsa (no del Corsa Classic) y un serio rival para otros productos similares. Su diseño puede gustar o no, pero es original y de fabricación nacional, algo que también es valorado a la hora de la posventa.
Personalmente quedé conforme con la prueba ya que no existe la posibilidad de hacer un viaje de esta envergadura todo el tiempo en la que el auto estuvo expuesto a todo menos a la nieve (y faltó poco): calor, frío, niebla, lluvia, tierra, ripio, asfalto, cargado y sin carga, en ruta y en ciudad.

Al taller
Como el Agile probado sumó sus primeros 10 mil km. tras la travesía, entró directo al service de los 10 mil km., denominado Chevrolet 10k. La unidad fue llevada a las instalaciones de Car One donde se le cambiaron los filtros, el aceite, se constató que no habían bajado los niveles de líquidos y el resultado de los restantes ítems revisados fue satisfactorio. Tranquila la gente de GM y tranquilo yo.

Agradecimiento especial a la gente de TomTom.

Toda la travesía:
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ¿Qué tal el motor del Agile?
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: paseos y kilómetros de prueba
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ripio, segunda parte
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: cuestión de seguridad
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: el volcán, Angostura y la prueba del polvo
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: haciéndonos amigos
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ripio, primera parte
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ¿todo esto vamos a llevar?
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: primera escala viajando de noche
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: prueba a fondo del Chevrolet Agile

Penúltima entrega de la travesía patagónica de Cosas de Autos abordo del Chevrolet Agile. Nos habíamos quedado en San Martín de los Andes y alrededores, recorriendo diariamente más de 100 km. sobre ripio y asfalto, con el aire acondicionado siempre encendido y las ventanillas arriba. Tras seis jornadas viviendo en el Cerro Chapelco llegó la hora de volver a cargar todo y bajar la ladera por última vez rumbo al sur, hacia la ciudad de San Carlos de Bariloche. El camino elegido es la famosa ruta de los Siete Lagos, denominación que adopta porque bordea las márgenes de los lagos: Machónico, Falkner, Villarino, Escondido, Espejo, Correntoso y Nahuel Huapi.
Son 189 km. (51 de ellos de ripio) por las rutas 234, 231 y 237 los que separan ambas ciudades y los que hizo el Agile sin problemas. La parte de ripio podría decirse que fue mejor que la de la etapa anterior (Pehuenia-San Martín) y peor que la primera (la de la llegada a Pehuenia). El camino está comenzando a ser preparado para un asfalto que nunca llega y tiene piedra de diferentes tamaños y hay parte de “serrucho” en subida que obliga a andar muy despacio en primera velocidad.
Antes de llegar a destino nos permitimos hacer un alto en el Lago Espejo para tomar mate y descansar en un lugar único pero que -lamentablemente- encontramos muy sucio y con mucha gente. Antes de la caída del sol cruzamos Villa La Angostura y poco después nos dio la bienvenida el imponente Nahuel Huapi.

Una vez que cruzamos el centro de Bariloche nos dirigimos más hacia el sur para encontrar el camino que nos llevara al Cerro Catedral, ya que nuestro departamento estaba en plena Villa Catedral. Los 8 km. desde la ruta hasta la Villa Catedral están en perfecto estado, algo mal señalizados en las curvas, pero la traza es más ancha y “divertida” que la del Chapelco, obligando a poner en algún caso segunda velocidad para poder trepar. El termómetro externo de la computadora del Agile dio cuenta en cada subida del descenso de temperatura que en la penúltima noche llegó a marcar ¡apenas 4 grados! Sí, cuando parecía que sólo sería probado en jornadas calurosas, se bancó una jornada bien fría y lluviosa; sólo le quedó experimentar la nieve (y por poco no la tuvo).

Circuito Chico, Llao Llao, Cerro Campanario (genial vista), Colonia Suiza y el Catedral formaron parte de nuestros paseos durante nuestra estadía en Bariloche antes de emprender el retorno a Buenos Aires, previa escala nuevamente en Cipolletti.

“¿Qué tal el motorcito?”
Esta pregunta fue una de las más recurrentes a lo largo del viaje. La gente expresó sus dudas sobre el rendimiento y la performance del 1.4 litros de 92 cv del Chevrolet Agile el cual, a priori, señaló como “chico para semejante auto”. Habiendo tenido la posibilidad de testear meses antes el mismo motor en el Chevrolet Corsa Classic puedo decir que a aquel le sobra y al Agile, le cae justo. Claro que uno siempre quiere más, si pudiera pedir pediría -sin ir más lejos- un 16v como el del Aveo, por qué no.

De todos modos, el Agile es un auto compacto pensado para la ciudad (y el Mercosur), priorizando no la potencia sino la agilidad y economía. Sin embargo donde mejor se desempeña no es “abajo” sino “arriba”, cuando ya venció la inercia; es ahí donde responde con suficiencia y sorprende, ya que en los tramos de ruta -por ejemplo- en ningún momento obligó a desconectar el aire acondicionado para un sobrepaso sino que bastó con un rebaje.
Es un motor comprimido, al cual mediante una nueva gestión electrónica se le sacó más potencia y que ronda las 4.000 rpm a la velocidad máxima 130 km/h. A 120 km/h, como les conté en la primera entrega de estos envíos, viaja mucho más relajado, a 500 rpm menos y así lo agradece en el consumo.
¿La insonorización? Es buena y recién se lo empieza a percibir a partir de las 3.500 rpm y a “sufrir” arriba de las 4.000 rpm. Por su parte la velocidad final declarada en fábrica es de 160 km/h y algo de eso hay.
La caja es suave y si bien podría contar con alguna relación más corta, privilegia un andar descansado. Cuesta al principio acostumbrarse al botón-gatillo de la marcha atrás (en reemplazo del anillo) pero es sólo cuestión de tiempo.

Sabiéndolo llevar, el motor del Agile puede dar grandes satisfacciones, sobre todo al bolsillo (más cuando en el sur, donde ¡la nafta sin plomo cuesta $4.2 por litro!). Casi siempre cargado, con una familia abordo, subiendo y bajando de marchas, en ripio, con tráfico y demás, a lo largo de la travesía arrojó un promedio de consumo de 8.7 litros cada 100 km.
No mostró fallas en frío, el motor del aire acondicionado no le hizo experimentar caídas en vueltas pronunciadas y el display de la temperatura ni se movió de las tres rayas.
Cosas de Autos le hizo 4.380 km. al Chevrolet Agile, el cual al llegar a Buenos Aires entra en el service de los 10.000 km previstos por el fabricante. Veremos qué dice el servicio de posventa.

Sin dudas que uno de los mejores lugares donde probar un auto es San Martín de los Andes, rodeado de montañas y lagos cristalinos, con ripio, asfalto, tierra, arena y temperaturas oscilantes. Cinco días en esta ciudad me sirvieron para terminar de tomarle la mano al Chevrolet Agile, el cual se convirtió en una extensión de mi cuerpo y en un integrante más de la familia.
La síntesis de su desempeño estará en el post final de esta travesía, a modo de conclusión del test, pero en esta entrega quiero destacar su desempeño fuera de ruta.
El Agile es un auto alto, compacto pero a la vez voluminoso (más de uno me dijo: “Es como una camionetita”) y tiene un despeje importante, aspectos que quizás le hagan “perder” en la ruta pero que se valoran fuera de ella y a nivel habitabilidad.

Es acá donde recuerdo las palabras de su diseñador, Carlos Barba, quien en Mendoza nos dijo el año pasado, en relación a su coeficiente aerodinámico de cx 0,37. “Creo que este es el mejor número que pudimos alcanzar para las cualidades del auto: tamaño, despeje, presencia del frente y su interior, que es enorme para el segmento. Recuerdo que hicimos todos los ‘trucos’ posibles para la carrocería para la aerodinámica y creo que 0.37 es muy bueno”, señaló Barba.
Su despeje es tan importante (13 cm.) que a pesar de lo metí por caminos complicados como los que me llevaron a Hua Hum (44 km. de ripio), Lago Hermoso (34 km.) o Quila Quina (18 km. de ripio), o dentro de Villa Meliqiuna con caminos de tierra con huella bien marcada, nunca tocó el piso. Trepadas, vados y piedra (cuándo no) no hicieron mella y su suspensión (de largo recorrido) hizo más agradable nuestra estadía abordo.

Sabiendo que el Agile tendrá el año que viene una versión tipo SUV u off road (para competir con Sandero Stepway o Ford EcoSport) ya puedo imaginar que no será mucho en lo que deban trabajar los ingenieros de GM Brasil para conseguir un producto efectivo. Quizás cuando llegue ese momento el foco deba estar puesto en el motor, ya que tendrá que traccionar ruedas de mayor tamaño en terrenos difíciles y los 92 cv del 1.4 litros pueden ser pocos. Pero ese es otro asunto.
A este Agile, un auto concebido para la ciudad, la ruta no le cae mal, permite hacer viajes largos y animarse a caminos poco amigables. Las pruebas están a la vista.

Un paseo muy recomendable
A 40 km. de San Martín de los Andes, hacia el sur sobre la ruta 234, está el acceso a Villa Meliquina. Desde allí se deben recorrer unos 14 km. por camino de ripio hasta el “centro” de este poblado que tiene apenas unas 30 familias residentes durante todo el año. A metros del puente sobre el Lago Meliquina se encuentra la oficina de informes, casi en medio de la nada y al mismo tiempo, de todo.

La vista del Lago Meliquina desde el interior del Agile.

A pesar de que el día que lo visité el fuerte viento me impidió adentrarme en sus aguas, el lago me atrapó con su transparencia y sus playas de piedra. El camino (casi un sendero) permite prácticamente estacionar a tres metros de la orilla, lo que -a modo de consuelo- me sirvió para preparar el mate y contemplar el paisaje. Varias construcciones (en su mayoría cabañas de buen nivel) se están levantando en diferentes loteos, lo que indica el fuerte potencial turístico que tiene la zona.
Mi paseo de mediodía terminó en “El refugio de Villa Meliquina”, un lugar inclasificable donde se puede comer, tomar algo caliente o contratar una excursión de pesca; para lo que sea, pero hay que cruzar la puerta de este lugar, propiedad de un estadounidense hijo de argentinos que vino a radicarse en esta zona hace más de una década. En el refugio se mezclan una pecera con truchas alimentadas con tábanos por los visitantes, una batería, dos guitarras y un bajo listos para dar espectáculo y una mesa repleta de herramientas para hacer señuelos de pesca con mosca; decenas de trastos viejos decoran el interior de este bodegón patagónico de apenas seis mesas listas para recibir a los visitantes.

El frente de El refugio de Villa Meliquina, un lugar para pasarla bien.

Un par de jóvenes oriundos de San Martín de los Andes (instructores de snowboard, pescadores aficionados y músicos amateurs) comandan la cocina en la que se preparan unos pocos platos caseros a precios razonables. Por acá pasó Cosas de Autos y no podía menos que recomendarles hacer una visita, no se van a arrepentir.

Atrás quedaba Villa Pehuenia y por delante venía otro desafío de ripio: llegar a San Martín de los Andes. Con la exitosa experiencia del debut, encaré la ruta provincial 23 donde me encontré con un suelo diferente. El ripio estaba más suelto y la falta de lluvia más el viento complicaba la visibilidad por el polvo que se levantaba. Armado de paciencia, esta vez sin poder superar los 60 km/h, puse el aire acondicionado en la más baja temperatura, en la segunda velocidad y enchufé un pen drive cargado con mp3 de jazz. El sol pegaba fuerte y las piedras cada tanto hacían lo mismo, pero por suerte la tropa tenía buen humor porque estaba con la panza llena.
El cálculo de combustible para esta etapa indicaba que casi no necesitaba cargar, ya que mostraba unos 245 km. de autonomía y el tramo era de 208 km. a pesar de que el cálculo de tiempo estimado del trayecto señalaba 5 eternas horas.
De todos modos, al llegar a Aluminé me detuve con la intención de abastecerme pero la cola de autos me hizo cambiar de opinión; odio hacer cola para cualquier cosa y mucho menos al rayo del sol, así que confié en mi cálculo y partí.
Sin embargo, pasó algo que no estaba en los planes. Al llegar a Rahué, en el km. 147 del trayecto, desatendí a Mariela, la voz argentina del TomTom que me acompañó en el viaje. No fue casual sino adrede, porque el camino me invitaba a seguir y no a girar a la izquierda como ella me dijo y tomar un camino angosto que desembocaba en un puente de una sola mano que tenía pinta de ir para cualquier lado menos para donde iba yo.
La falta de señalización me hizo seguir mi lógica y así recorrí unos 10 km. en los que empecé a intuir que me había equivocado. Fue ahí donde mi mujer me instó a frenar y decidió preguntarle a un grupo de pescadores, quienes confirmaron que debía volver sobre mis huellas. En eso se fueron unos 20 kms. y el combustible correspondiente, claro. Pero a esta historia le faltaba aún lo peor: ripio en subida, cornisa, ripio en bajada, polvo y la imposibilidad de superar a una camioneta utilitaria durante media hora.
Viajar en la nube de tierra del otro es tremendo, por lo varias veces que decidí dejarla escapar pero minutos después volvía a repetirse la situación y yo temía que una piedra me rompiera el parabrisas. Finalmente pude superarla y luego de subir y subir, comencé a divisar el camino de descenso que me llevaría a Junín de los Andes. Mi vista por ese entonces iba y venía de la ruta hacia los instrumentos, viendo cómo el consumo se había elevado a 9 litros cada 100 km. (por andar en segunda y tercera marcha casi todo el tramo) y mi autonomía caía irremediablemente. Todo indicaba que llegaría con lo justo como para cargar en Junín pero digamos que fue demasiado justo: el Agile se quedó sin nafta a 800 metros de la Petrobras, hacia donde tuve que caminar con bidón en mano y el orgullo en el bolsillo. Minutos después, con tanque lleno, partí hacia nuestro destino final por la ruta nacional 234 que a pesar de ser de un asfalto común y corriente yo lo sentí como alfombrado.

Moraleja: no confiarse y llevar combustible de más por cualquier imponderable y hacerle caso a nuestra guía aunque el camino diga lo contrario (o no diga nada, como en este caso).
Finalmente llegamos a San Martín cuando el sol cayó y nos dirigimos a nuestra morada, la cual no quedaba en el centro sino (como les conté en el post dedicado a la seguridad) en el medio del bosque del cerro Chapelco, lo que implicaba pasar 18 km. la ciudad y subir un camino de cornisa (y ripio, claro) otros 8 km. de noche.

Esa noche soñé con el traqueteo del auto, con el bidón, con el utilitario blanco y con los caminos de cornisa. A la mañana, cuando pude ver el volcán Lanín desde la ventana, mi humor cambió rotundamente.