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#Test: Cosas de Autos probó el Nuevo Toyota Corolla

Posted on 15 septiembre 2014 by Sergio Cutuli

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Más grande, más amplio, más potente, mejor equipado y más lindo. Esa es una síntesis de los cambios del Nuevo Toyota Corolla. Si con un diseño sobrio, casi anticuado, le alcanzaba no sólo para ser el auto mediano más vendido de Argentina sino del mundo, uno puede imaginar que esta undécima edición continuará ese éxito.

El cambio respecto de la generación anterior es más que evidente, con un frente más agresivo y afilado, con un capó lanzado y en el que no sólo resalta su grilla cromada sino el trabajo que tienen sus ópticas, prolongando las barras en su interior, e incorporando en su interior las luces de LED.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

¿Es más grande? Sí, nada menos que 10 cm mayor que su predecesor, los cuales se perciben fundamentalmente en la posición de manejo y en el espacio en las plazas traseras, debido a que se amplió la distancia entre ejes.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Su vista posterior nos habla de un mini-Camry lo cual es positivo tratándose de un sedán del segmento C respecto a uno del D, y que deja en claro que hay un aire de familia entre ambos, donde deportividad y elegancia pueden convivir.

A bordo
El interior también presenta un diseño renovado con una calidad de materiales más que aceptable en lo que respecta a la plancha y la consola central, así como en tapicería y alfombras. De todos modos no nos gustaron algunos plásticos de interior de puertas y de los laterales de la plancha, que son mejorables.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Algo menor pero que marca el rumbo de esta evolución está dado por el reemplazo de los detalles símil madera por los símil fibra de carbono, todo un símbolo hacia la caza de un público más joven.

El otro es la salida del viejo equipo de sonido y la inclusión de un reproductor multimedia con pantalla táctil de 6,1″ que incorpora navegador satelital. Pero en una suerte de guiño retro, y para que no extrañemos, se mantuvo un reloj de display digital verde que nos recuerda que estamos a bordo de un Toyota.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

El equipamiento de confort es completo y se destaca por el aire acondicionado con climatizador automático de muy buena potencia (aunque no es bi-zona); la dirección asistida eléctricamente; los alza-cristales con one touch en las cuatro ventanillas; el sistema automático de encendido de luces; la apertura desde el interior del depósito de combustible y el baúl; los asientos y el volante revestidos en cuero perforado; y el control de velocidad crucero.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Nos hizo “ruido” las teclas ciegas que se encuentran en la consola (a pesar de tratarse de la versión más equipada), la posición de la tecla de la baliza (que no está muy accesible) y la falta de espacios portaobjetos, así como de espejo de cortesía en el parasol del conductor.

Lo dicho anteriormente: la habitabilidad en las plazas traseras es muy bueno, incluso para tres adultos, con buen espacio para rodillas y correcta distancia al techo.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Y en lo referente al baúl combina una buena capacidad de 470 litros (mayor incluso que la de algunos rivales), con buenas dimensiones internas y una excelente boca de acceso.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Esta versión, la tope de gama, se distingue por sumar el sistema de apertura y cierre de puertas inteligente y el arranque sin llave, mediante botón, los espejos exteriores retráctiles automáticamente y la regulación eléctrica de la butaca. Quizá quede como pendiente el techo solar eléctrico, elemento no presente históricamente en este modelo.

En materia de seguridad la dotación es buena con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD; cinco airbags de serie (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para conductor); cinturones de tres puntos y apoya-cabezas en todas las plazas; cierre automático de puertas (a partir de 20 km/h); faros anti-niebla delanteros y traseros y ganchos ISOFIX para silla de niños.

Sin embargo no cuenta -ni como opcional- con Control de Estabilidad y Tracción debido a que en el mercado brasileño no es un ítem requerido y resulta complejo sumarlo sólo para los autos destinados a la Argentina.

Las llantas de aleación se salen de lo común y ofrecen un original diseño de 15 rayos que montan cubiertas Bridgestone Turanza en medida 205/55R16. La de auxilio, en tanto, es de igual medida pero de chapa.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Al volante
Lo primero a mencionar es la buena posición de manejo y lo simple que nos resultó lograrle mediante las múltiples regulaciones de butaca y columna de dirección, así como el adecuado grip del volante, que en este caso es multifunción. Cuenta con marcadores analógicos de fácil lectura y una computadora central que tiene como contra que -para el cambio de información a mostrar- se debe pasar la mano por dentro del aro del volante.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

La visión hacia atrás es algo limitada (más aún con adultos de pasajeros) y nos molestó la ubicación tan cercana respecto de nuestra cara del espejo retrovisor interno, que es de generoso tamaño.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Luego corresponde remarcar lo silencioso del motor y su serenidad de marcha, incluso en ruta y a alta velocidad. Estamos ante el conocido impulsor naftero de cuatro cilindros, 1.8 litros de 16v y sistema Dual VVT-I, pero que respecto de la anterior generación ganó 4 cv y pasó a tener 140 cv.

En este caso tomamos contacto con la versión con caja manual de 6 velocidades, que cuenta con una selectora precisa y suave, con buen escalonamiento de marchas que a su vez le confiere un andar ágil, merced a primeras relaciones cortas.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

La alternativa a esta transmisión es la nueva automática CVT (de variador continuo de marchas), todo un adelanto para el Corolla y que se caracteriza por ofrecer un pasaje imperceptible de marchas y la alternativa de hacerlo de manera manual mediante la palanca o bien por levas al volante, además de tener modos Eco y Sport.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Volviendo a la versión testeada es preciso mencionar el comportamiento de las suspensiones, aspecto sobre el que Toyota trabajó especialmente para adaptarla a los caminos de nuestro país, poniendo énfasis en las grandes distancias y pensándolas para su uso en ruta: el Corolla para Argentina tiene recorridos más cortos que el que se vende en Brasil. Será por eso que hay que tener cuidado con el voladizo delantero que resulta algo bajo en cunetas pronunciadas y roza el asfalto.

En lo que respecta al consumo mostró cifras lógicas para el porte del vehículo: en sexta marcha a 100 km/h el motor giró a unas 2.500 rpm y acusó un consumo de 6.7 l/100 km mientras que a 130 km/h lo hizo a unas 3.100 rpm y acusó 8,8 l/100 km.

La tenida en ruta habla de un sedán estable con comportamientos previsibles y sin vicios a la hora de tomar curvas a alta velocidad, aunque con cierta inestabilidad ante vientos laterales o realizar maniobras bruscas.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Conclusión
El Corolla es una marca probada y aprobada. Es un cheque al portador, una compra segura que en este caso mantiene una buena relación precio-producto. Sólo le criticamos que no ofrezca el ESP no sólo por tratarse de una tecnología imprescindible (y no muy cara) sino porque sus competidores lo ofrecen desde hace tiempo.

En cualquiera de sus versiones se trata de una elección inteligente por contar, además de una mecánica noble, con una garantía de tres años y el respaldo de una buena posventa.

Su precio, al momento de realizar este contacto se mantenía en $238.900, al límite de ser afectado por la ley de impuestos internos. Pero pasaron algún tiempo hasta su publicación y hoy cotiza a $343.900.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó la RAM 1500 Laramie

Posted on 10 septiembre 2014 by Sergio Cutuli

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Más que un contacto lo que hicimos a lo largo de 500 km con la RAM 1500 Laramie fue una comprobación de los atributos que tiene. ¿Por qué? Porque ya la habíamos manejado bajo la supervisión de expertos en el lugar indicado para conocer sus cualidades: el “Off Road Park” de Chrysler en Villa Gesell, un predio de 30 hectáreas con más de 25 obstáculos de todo tipo para exigirla al máximo (ver nota).

En este test corroboramos, en diferentes circunstancias y usos, lo que esta pick-up tiene para ofrecer. Y lo primero que debemos mencionar es su excelente confort de marcha; uno esperaría que un vehículo de semejante volumen se comporte de manera rústica, que sea duro, difícil de llevar y -sobre todo- complejo para maniobrar. Pero resulta todo lo contrario, incluso a pesar de sus más de 5.8 metros de largo.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Al volante
Mucho de eso está dado por su esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas con resortes y amortiguadores, y por su dirección asistida que responde rápido y es muy liviana.

Claro que hay que tener recaudos y acostumbrarse a manejar una full size, ya que a pesar de acomodar y memorizar eléctricamente la butaca (en altura, profundidad y de modo lumbar), la columna de dirección y los enormes espejos (que son de vital importancia), el cuarto delantero de la RAM no lo vemos.

Sería prácticamente “imposible” poner reversa sin la asistencia de la cámara de retroceso y el sensor de estacionamiento (qué dirá mi papá al leer esto, que manejó por más de 35 años un semi-remolque); es por eso que -estamos convencidos- que el agregado de sensores de estacionamiento delanteros sería el combo ideal, sobre todo en su uso urbano.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

La caja, que es automática de seis marchas, también tiene un comportamiento para resaltar, con buen relacionamiento de marchas y opción secuencial, y se combina de forma excelente con la potencia del motor V8 -de 395 hp- y el alto torque de 556 Nm disponible a partir de las 3.950 rpm.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Lo interesante del sistema de tracción 4×4 Elec Shift on Demand (con reductora de baja) es que usualmente la RAM se comporta como un vehículo de tracción trasera, y se puede optar -mediante una selectora- por los modos 4×4 Automático (detecta si precisa la doble tracción), 4×4 Lock (doble tracción permanente) y 4×4 Low (modo de baja para usar a baja velocidad con poca adherencia, ideal para trepar).

Por el tipo de uso que hicimos lo usamos en casi todos los modos: de los 520 km, unos 360 km fueron en ciudad y ruta (en modo 4×2, algo que además reduce el consumo) mientras que los restantes en caminos de tierra seca y suelta (en 4×4 Automático) y en caminos anegados con casi 50 cm de agua y barro, con huellones intransitables debido a las lluvias (4×4 Lock).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

En el off road en ningún momento dudamos de no poder pasar pero sí nos sorprendió el poco despeje de esta versión 1500 Laramie, la cual tocó en su protección inferior delantera y de cárter, así como en su diferencial trasero. Nada grave pero es indudable que se trata de una propuesta más “deportiva” y no tan enfocada en el trabajo como podría ser la RAM 2500, que tiene casi el doble de torque y capacidad de remolque.

En la ruta, en cambio, también nos sorprendimos pero para bien, incluso a alta velocidad. “¿Muy inestable?”, nos preguntaron, pensando en su altura, sus recorridos de suspensión. “Para nada”, respondimos. Aún sin tener carga en la caja y con cuatro ocupantes (dos de ellos menores) transita firme y de manera predecible, como si se tratara de un sedán del segmento E y disfrutamos de manejarla.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Nunca percibimos que se nos fuera de las manos ni percibimos el accionar del Control Electrónico de Estabilidad y de Tracción, que dicho sea sólo desconectamos para hacer las fotos en la tierra en modo 4×2 y divertirnos un poco. Pero hay que decirlo: en la RAM, la diversión es inversamente proporcional al consumo de combustible, y eso duele en el bolsillo.

Claro que llevándola de manera tranquila, con control de velocidad crucero activado en autopista, los consumos se mantuvieron en cifras razonables y aprovechando una de las virtudes del motor Hemi V8: el Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS).

¿Cómo funciona? Dependiendo de ciertos parámetros, desconecta cuatro cilindros (el 1, el 4, el 6 y el 7) para disminuir el consumo de combustible (entre un 5% y un 20%).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

“Jugando” con la RAM el consumo trepó hasta los 23 l /100 km.

Una muestra de eso es que a 100 km/h el motor gira a un régimen de 1.500 rpm y acusa un consumo en el orden de los 13 l/100 km. Si, en cambio, se apura la marcha hasta los 130 km/h, las vueltas van hasta las 2.100 rpm y el consumo se eleva hasta los 16 l/100 km.

A lo largo del contacto, en ese mix que contamos antes, el promedio de consumo estuvo apenas por encima de los 17 l/100 km y no precisamos recargar combustible, lo que habla de una buena autonomía (la capacidad del tanque de combustible es de 98 litros).

Test RAM 1500 - Cosas de Autos

A bordo
Sentarse en el interior de la RAM 1500 Laramie es como hacerlo en el living de un departamento; en lo que respecta a las plazas delanteras es esperable antes de subir (que dicho sea de paso es todo un tema) por el tipo de cabina. Las butacas, forradas en cuero perforado, tienen un ajuste muy confortable, y no sólo son calefaccionadas sino también ventiladas.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de AutosFernando -nuestro modelo y guardián de los autos que probamos en Cosas de Autos- mide 1.82 m y pesa más de 100 kg. Sin embargo queda a la vista que viaja cómodo en cualquiera de las plazas.

El volante en cuero también es calefaccionado, algo que puede parecer ridículo en condiciones “normales” pero no tanto en los confines de la Patagonia o Canadá, lugares adonde llega la RAM (que se fabrica en México).

En lo que tiene que ver con la información, cuenta con relojes de aguja de fácil lectura y diseño simple (con alguna reminiscencia de Mercedes-Benz), con la computadora de abordo en el centro, y un volante multifunción de buen grip desde donde se acciona el comando de voz, el control crucero y la telefonía celular.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Curiosamente sólo tiene un brazo en la columna de dirección y es el que acciona el limpiaparabrisas, mientras que las luces (incluidos los anti-nieblas) está en el tablero al alcance de la mano izquierda, al igual que los mandos de los espejos eléctricos, del cierre centralizado y de los alza-cristales, ubicados en la puerta del conductor.

Otros detalles: el freno de estacionamiento es de pie, tiene acceso inteligente sin llave y arranque por botón, ofrece múltiples espacios para alojar vasos y objetos (incluyendo dos tipo heladerita bajo el piso trasero), y un toma corriente de 12V y de 115V (como para alimentar una laptop).

El equipamiento se complementa con el Sistema Uconnect con pantalla táctil de 8.4″ y un equipo de sonido Alpine con 9 parlantes + subwoofer, radio AM/FM, CD, puertos para tarjeta SD y USB + entrada auxiliar, y desde donde se comanda además la climatización bi-zona, de los asientos y volante. También ofrece techo solar eléctrico, ventana trasera corrediza eléctrica y pedalera regulable eléctricamente.

Difícil no sorprenderse al ubicarse en las plazas traseras donde tres adultos viajan muy cómodos en un asiento que también se calefacciona (en las plazas de los extremos) y que tiene sus propias salidas de aire acondicionado, tomas de 12v y parlantes en el techo. Además, se pliegan en dos tercios y tienen la opción de dejar el piso plano -incluso con iluminación de LED- para llevar objetos que merezcan cuidado especial y no puedan ir en la caja de carga.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

La seguridad es lógicamente muy alta en la RAM: ofrece frenos con ABS en las cuatro ruedas con EBD, sistema de asistencia de frenado en emergencia (BAS), sistema de mitigación de rolido, control de oscilación de trailer, monitoreo de presión de neumáticos y seis airbags.

¿Faltantes o puntos a mejorar? Apuntamos: estribos para subir y bajar (chicos y adultos poco ágiles los necesitan); un escalón en el paragolpes delantero para poder -por ejemplo- reponer líquidos o repasar el limpiaparabrisas; one touch en las ventanillas traseras; navegador satelital (se sumaría en las unidades que lleguen en 2015); reproductor de DVD, y dos consideraciones menores: la bocina (nos gustaría algo más apropiado para esta mole) y la antena (es muy alta y se suele enganchar en ciudad con las ramas de los árboles).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Estéticamente es impactante con esos detalles cromados en el frente y las llantas que le confieren una presencia única, destacándola del resto del parque automotor local como lo que es: la única full size y la más potente de todas.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Conclusión
¿Para qué sirve la RAM 1500 Laramie? Para todo, es un vehículo que se disfruta en cualquier condición y a la vez es diferente a todo lo conocido. En la ciudad no es tan simple desenvolverse, claro, en especial en maniobras de estacionamiento (¡cuidado también con la altura!). En ruta uno siente empatía con los transportistas y se siente como BJ McKay, mientras que al llegar al campo (o la arena) es como soltar al carnero para que salga a pastorear.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Paradójicamente tiene una muy buena relación precio-producto: por su origen y por tratarse de una pick-up, no es un vehículo castigado impositivamente por lo que su precio de u$s 59.000 (unos $500.000) son tentadores para quienes buscan un SUV 4×4 importado (están por encima de los $700.000) o tienen en la mira una mid size pick-up en versión full.

¿Dos ejemplos? Una Toyota Hilux 4×4 Cabina Doble SRV 3.0 A/T c/cuero cotiza en $448.600, mientras que una Volkswagen Amarok Highline Pack 4×4 A/T MY2015 lo hace en $456.850.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos.

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Test: Cosas de Autos probó el Renault Logan

Posted on 07 agosto 2014 by Sergio Cutuli

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Poco y nada queda de aquel modesto y poco agraciado pero noble Logan que llegó al país en 2007, símbolo de una Renault globalizada. Con líneas rectas y sus tres volúmenes muy marcados, el sedán compacto del rombo encontró su suerte -al menos en nuestro mercado- como auto de alquiler, donde le devolvió con creces la confianza depositada por sus dueños, exigentes a la hora de solicitar un auto “duro” y fiel.

a misión fundamental estaba cumplida, pero Renault no había conseguido captar la atención de las familias jóvenes, su principal objetivo, como sí lo hizo con su “hermano”, el exitoso Sandero.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Por eso, seis años después, casa matriz en Francia, puso a trabajar a sus diseñadores para crear una segunda generación superadora, que saldara aquella deuda pendiente en los diferentes mercados alrededor del mundo.

El foco, desde luego, se puso sobre la estética, debido a que se desarrolló sobre la misma plataforma; mecánicamente tampoco se propusieron cambios debido a que ese ítem estaba más que aprobado con las opciones de motores de 8 y 16 válvulas. Los aspectos de seguridad y equipamiento sí fueron replanteados para que dejara de ser un low cost.

El año pasado estuvimos en Mar del Plata en el lanzamiento local de esta nueva generación del Logan (ver nota) y nos impresionó positivamente. En este contacto en profundidad confirmamos nuestra percepción: no sólo mejoró respecto del anterior sino que además se hizo un auto deseable.

En detalle
En primer lugar debemos destacar sus líneas, en las que el nuevo family feeling derivado del concept car Dezir, con el rombo de generoso tamaño en el frente, le da una identidad reconocible y llamativa, con un capó más delicado y ahora con líneas curvas.

La renovación de la familia Renault llegó internacionalmente en el Clio IV, modelo que debería llegar al país antes de que finalice 2014. De todas formas, Renault tiene en el país una unidad con la cual juntamos (casualmente) al Logan .

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En la parte posterior nos topamos con un baúl que sin perder capacidad (510 litros de volumen), sigue siendo su característica distintiva, pero que luce mucho más armonioso, con spoiler incorporado y luces de osado diseño.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos
Cabe de todo: un cuatri y una bici rodado 16″ juntos y sobra espacio.

Por otro lado, el Nuevo Logan es 6 cm más largo que su predecesor, lo que se traduce en mayor espacio para piernas y cabezas, con un habitáculo más generoso, que lo convierte en el más grande de su segmento, el B.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En su interior, los detalles en “Piano Black” (ese plástico negro brillante que tanto está de moda) resalta en su consola central dominada por el sistema multimedia MediaNav, dotada de una pantalla táctil de 7″ que incluye navegador satelital.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

A esto se suman otros elementos como el comando del aire acondicionado (tipo climatizador), el control de velocidad crucero y el limitador de velocidad, así como el indicador de pasaje de marchas (Gear Shift Indicator) para economizar combustible, el control remoto del audio, la computadora de abordo y el sensor de estacionamiento trasero.

Doble airbag, frenos con ABS y EBD, alerta visual y sonora para el olvido del cinturón de seguridad y faros anti-niebla delanteros, conforman el completo equipamiento de seguridad. Los neumáticos son de muy buena calidad (Bridgestone Turanza en medida 185/65 15) con llantas de aleación de cinco rayos y auxilio de idéntica medida pero llanta estampada de chapa.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En el debe remarcamos la ausencia de frenos traseros de disco (son de tambor), el one touch en los alza-cristales (mal ubicadas las teclas para operar los traseros), de cinturón de seguridad de tres puntos en la plaza central trasera, así como de ganchos ISOFIX para sillas de niños, y de más espacios portaobjetos. Y así como la tapa del baúl se puede abrir desde el interior (como la de combustible), señalamos que no se lo puede hacer desde el exterior si no es con la llave.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Un detalle a favor: es el único modelo de gama baja de producción Mercosur que carece de varilla sujeta capó y la reemplaza por amortiguación telescópica.

Al volante
Con un volante de mejor tamaño y formato (el anterior era muy plano e incómodo) con regulación altura (como tiene la butaca de renovado diseño y buena sujeción), es simple encontrar una posición de manejo cómoda; de todos modos, notamos algo dura la asistencia hidráulica de la dirección a baja velocidad.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

La visibilidad hacia todos lados es buena producto de espejos retrovisores de grandes dimensiones y de una generosa luneta que permite ver hacia atrás aún con los apoyacabezas (en forma de coma) erguidos.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

El motor, en este caso el de 1.6 litros de 16v y 105 cv @ 5.750 rpm, se comporta correctamente en ciudad privilegiando el consumo y sin mostrar rumorosidad exagerada, con una caja con selectora precisa y bien escalonada.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

El torque máximo es de 145 Nm y se alcanza recién a las 3.750 rpm, lo que va en contra de la agilidad en el tránsito aunque tampoco lo hace un auto “pesado”.

En ruta, en cambio, habrá sí que hacer algún rebaje al momento de hacer un sobrepaso (y más aún con cuatro pasajeros) y se empezará a escuchar el motor a partir de las 3.500 rpm.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Las suspensiones siguen siendo de lo mejor de este modelo, ideales para las calles de la ciudad, con un despeje acorde y bajos que no tocan en ninguna cuneta. A alta velocidad se lo percibe como un auto alto, con cierta tendencia inestable en el tran trasero (sobre todo si no se lleva pasajeros), lo mismo que ante la presencia de fuertes vientos laterales, aunque no lo convierte en un auto inseguro.

Sí percibimos el ingreso de viento en ruta como un aspecto mejorable más allá de que Renault hizo hincapié en que se había trabajado mucho en este aspecto.

En lo referente a los consumos, en tanto, evidenció cifras lógicas: a 100 km/h el motor transita a 2.700 rpm y da 16,8 km/l, mientras que a 130 km/h lo hace a 3.600 rpm y acusa un 12,2 km/l. Y en uso mixto acusó un promedio de 10,8 km/l.

Está probado que es un auto que consume poco si se lo sabe llevar, y para ello el MediaNav ofrece una serie de consejos y valoraciones que miden el tiempo de anticipación al colocar las marchas, la aceleración y el timing al hacer los cambios, todo inmerso en un plan de conducción Eco2.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Nuevo Logan resulta ser un auto equilibrado que dejó de ser el “patito feo” de Renault para convertirse en auto agraciado. Muy bien elegido está el eslogan de su comercial de TV y gráfica que asegura que se trata del mismo modelo: “Sí, es un Logan”.

No nos quedamos con que se trata de una simple mejora sino de una renovación completa que incluye buena calidad de interiores, un excelente baúl, completa dotación de equipamiento y seguridad, a lo que le suma algunos ítems de confort destacados. Esto se complementa con su ya conocida mecánica fiel y una garantía de tres años o 100 mil km.

Ahora sí las familias argentinas lo tendrán en el radar a la hora de elegir un tri-cuerpo de menos de $170.000 (la versión probada es la Privilège con un precio a julio de $163,400).

La segunda generación del Logan va por la revancha, ¿logrará conquistar una porción del mercado en este “florecer” de Renault?

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Nissan March

Posted on 30 julio 2014 by Sergio Cutuli

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Nissan es una marca que a nivel global goza, desde hace varios años, de una buena fama y reconocimiento. Incluso está ligada a la innovación y a la competición, pero en nuestro país hay todavía un largo camino por recorrer, o mejor dicho, por construir.

La marca japonesa está apostando fuertemente a su desarrollo en América y a la planta que ya tiene en México le sumará en breve otras dos en ese país del norte y en Brasil, desde donde buscará abastecer de productos los diferentes mercados.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

El March es el vehículo más chico de Nissan, el de entrada de gama, la punta de lanza y el que puede marcar el inicio de una relación entre la automotriz y sus clientes, de ahí la importancia de esa buena experiencia.

¿Quién sino jóvenes o familias con hijos pequeños van a elegir un vehículo de estas características? Lanzado en nuestro mercado en abril (ver nota), el renovado March -que es 5 cm más largo que su predecesor- hace méritos por ganarse un lugar entre el muy completo y competitivo segmento de los compactos, el que más ventas registra y en el hay marcas con mucha más trayectoria.

Fabricado en México, ofrece una renovación estilística acorde al family feeling e incorpora nuevo equipamiento de confort y seguridad, lo que sumado a su excelente motorización forman un combo atractivo para quienes buscan un hachtback de 5 puertas.

Test: Cosas de Autos probó el Nissan March

A bordo
En nuestro contacto con el March MediaTech, comprobamos que se trata de un auto equilibrado, con una buena dotación de confort y una calidad de materiales y terminaciones más que aceptables para el tipo de producto. Sobresale el sistema que precisamente le da nombre y distingue a esta versión: el MediaTech, compuesto por un reproductor de CD, radio AM/FM y navegador satelital incorporado, que se puede operar a través de una pantalla LED táctil de 5,8″.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Además sirve para reproducir las imágenes de la cámara de retroceso, un extra que nunca viene mal pero del que puede prescindirse por ser un vehículo corto y sin baúl, muy sencillo de estacionar.

La plancha y los interiores de puerta son de plástico no inyectado pero bien logrados, y se destacan las terminaciones en símil cromado (como las manijas) así como la consola central en Piano Black. Allí se alojan los comandos del climatizador automático, de excelente funcionamiento; por debajo y a los costados aparecen los puertos USB, plug-in y toma de 12V para los diferentes dispositivos

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Los tapizados, por su parte, están forrados en tela y cuentan con agradable diseño tanto a la vista como al tacto. La posición de manejo está lograda, con un volante multifunción de buen grip que se ajusta en altura (no en profundidad) al igual que la butaca, que tiene una correcta sujeción lateral.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

El tablero combina los relojes de velocímetro y cuentavueltas con el display digital de nivel de combustible y de la computadora de a bordo; en este caso no nos gustó que su operación precisa pasar la mano por dentro o sobre el volante y no de forma remota, con la consecuente distracción que esto conlleva.

En las plazas traseras dos adultos de hasta 1.70 m pueden viajar cómodamente de acuerdo al espacio para piernas y la distancia al techo. Eso sí, deberán poner en posición los apoya-cabezas porque si no están erguidos los sufrirán en su espalda.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Al volante
Como marcamos antes, el motor de 1.6 litros y 16 válvulas es quizás el punto más alto del March porque cumple y con creces su objetivo: moverse ágilmente en el tránsito urbano. Sus 107 cv son más que suficientes para salir rápido en el semáforo y hay que acostumbrarse para no abusar ni de la velocidad ni malgastar combustible.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Su esquema de suspensiones se muestra muy conveniente para las calles y caminos de nuestro país, y a la vez acordes al momento de salir a la ruta, donde se traducen en un manejo estable sin vicios a la hora de encarar curvas a alta velocidad.

La dirección con asistencia eléctrica responde correctamente con un radio de giro acotado que contribuyen a la mencionada agilidad, mientras que los frenos, que cuentan con ABS, EBD y BA, responden correctamente a pesar de no contar con discos traseros.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

La caja, en tanto, es del tipo manual de 5 marchas con un buen escalonamiento de velocidades pero que demostró tener una selectora que no es del todo precisa. ¿Y una sexta marcha? Si bien es un auto para uso en ciudad, tranquilamente el March podría recibir una caja de seis velocidades y viajar muy relajado.

El rendimiento de combustible es otro punto alto: en ruta y en quinta marcha a 100 km/h (unas 3.000 rpm) acusó 16.5 km/l mientras que a 130 km/h (3.600 rpm) nos dio 13.5 km/l, mientras que en uso urbano marcó unos 12 km/l.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Como puntos negativos marcamos la escasa capacidad del baúl (230 litros), la ausencia de cinturón de seguridad y apoya-cabezas en la plaza central trasera, de ajuste en altura de los cinturones delanteros, de one touch (sólo tiene el del conductor), de luces de cortesía y de guantera, y el aumento que tiene el espejo retrovisor del conductor.

A su vez, resaltamos que cuenta con auxilio homogéneo (llanta de chapa) en el baúl y apertura de tanque de combustible desde el interior.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El desafío de Nissan es acercar clientes a sus concesionarios y tentarlos con su oferta de productos, que se ampliará este mismo año con el arribo del Nuevo Sentra y del Note. El March represante un buen punto de partida pero la experiencia de compra y la posventa jugarán un rol determinante si la marca quiere crecer en el país.

El precio de la versión probada ($150.978) no es todo lo tentador que quisiéramos, aunque las versiones Sense (desde $129.585) y Advance son mucho más competitivas, sobre todo en comparación con otros modelos más antiguos, producidos en el Mercosur.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Chevrolet Onix LTZ

Posted on 17 mayo 2014 by Sergio Cutuli

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Puede decirse -y hasta criticarse- que la oferta local de Chevrolet en la gama baja más que nutrida está superpoblada. Repasemos: Celta, Classic, Aveo G3, Agile, Onix, Prisma, Spark, Cobalt y Sonic se ubican todos juntos y apretados en el segmento B. Algunos fabricados en Argentina, otros en Brasil, México o incluso importados desde Corea del Sur; diferentes propuestas para distintos gustos y bolsillos.

En esta ocasión tomamos contacto con el Onix, un hacthback interesante, producido únicamente en suelo brasileño para el Mercosur, y que tiene su variante sedán en el Prisma.

Se trata de un modelo desarrollado con la misión de competirle a los exitosos Volkswagen Gol Trend y Renault Sandero, y con la premisa de privilegiar el confort interior y la economía de combustible, por estar dotado de una mecánica conocida pero mejorada. Sin embargo, corre el riesgo de quitarle ventas a sus “hermanos”, pero eso parece no preocuparle demasiado a los del moño.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

El Onix -vale remarcarlo- parece más grande de lo que realmente es, con una silueta con cintura ascendente y hombros altos. ¿Sus medidas? Es 13 cm más largo, 10,7 cm más ancho, 7,6 cm más alto y con una distancia entre ejes de 8,5 cm mayor que un Celta 5 puertas. De todos modos, exteriormente se lo percibe voluminoso.

De frente sus ópticas de generoso tamaño -que se prolongan por el guardabarros con detalles azulados- y su grilla partida -que simula una gran nariz- le dan personalidad. Mientras que las llantas de aleación de 15″ y cinco rayos, y la ausencia de baguetas pero con pliegues de líneas rectas, muestran un lateral que le confiere la sensación de agilidad.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Sin embargo, lo la habitabilidad no es un efecto óptico, se comprueba al subirse a sus plazas delanteras o traseras, donde cuatro adultos pueden viajar muy cómodos.

Complementariamente la sensación de sentirse protegido está dada por una reducida superficie vidriada lateral (sobre todo en las plazas traseras), lo que a los más chicos les complicará la visual hacia afuera y a los padres les hará pensar que sus niños viajan más seguros.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En contrapartida, remarcamos que no cuenta con cinturón de tres puntos ni apoya-cabezas en la plaza central, porque la reglamentación vigente no lo exige; tampoco ofrece ganchos ISOFIX para la retención de sillas de niños.

Y ya que mencionamos el equipamiento de seguridad, la versión LTZ (que probamos) incluye doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD (los frenos traseros son a tambor y no de disco), cierre automático de puertas en velocidad y luces anti-niebla delanteras.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La posición de manejo es alta, tal la tendencia en muchos vehículos actuales, con columna de dirección y butaca regulable en altura y volante de muy buen grip, similar en tamaño y calidad al del resto de la gama Chevrolet.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En relación a las butacas y asientos marcamos una a favor y una en contra: su agradable diseño (tela resistente, agradable al tacto y con costuras de color) que contrasta con que son demasiado mullidas.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

La plancha también tiene un diseño logrado, visualmente es muy limpia, con terminaciones más que aceptables y una calidad percibida acorde al segmento. Resulta curioso el sistema de apertura superior de la guantera (chica pero con luz), debido a la presencia del airbag del acompañante.

Detalles cromados, combinación de relojes de aguja y display digital de velocímetro y luces en tonos azulados, le otorgan cierto aire sofisticado.

Sin hilar muy fino, hay cierta familiaridad con el Cruze, el Sonic y el Spark, lo que marca una unificación de criterios por parte de los diseñadores brasileños, cosa que celebramos.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En la consola central sobresale el sistema multimedia MyLink, el cual reproduce audios y fotos alojados en diferentes dispositivos y que se pueden conectar vía entrada auxiliar, puerto USB o bien por Bluetooth (no tiene lectora de CD). Consta de una pantalla táctil de 7″ de simple operación pero, carece de navegador satelital embarcado a pesar de que en otros modelos sí se ofrece (así como algunos competidores directos). Punto en contra.

Además de los medidores (no tiene el de temperatura de agua) ofrece una completa computadora de abordo, que se opera de desde un brazo de la columna de dirección, y no desde el volante, que en este caso no es multifunción (no tiene control de velocidad crucero ni se puede operar los mandos de la radio).

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Lejos de lo que puede pensarse, la visibilidad hacia atrás es buena por tratarse de una luneta de tamaño reducido, que se complementa con espejos retrovisores de accionamiento eléctrico.

El baúl tiene buena boca de acceso y ofrece una capacidad volumétrica de aceptables 280 litros, pero al que no se puede acceder si no es con la llave (no tiene apertura desde el interior). Punto en contra.

Debajo del piso se guarda el neumático de auxilio que es temporal (como en el caso del Spin), algo incomprensible para un auto Mercosur.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Un párrafo aparte para el interior de las puertas: no nos gustó cómo está resuelta la disposición del comando de los alza-cristales (que incluyen one touch en las cuatro puertas y tienen luz) ni la ubicación de la manija de puerta, totalmente en contra de las conveciones y de la ergonomía: al cabo de una semana seguíamos sin acostumbrarnos.

En marcha
Lo primero a destacar es la buena insonorización del motor naftero de 1.4 litros, 8 válvulas y 98 cv @ 6.000 rpm que, tanto en uso urbano como en ruta (hasta los 120 km/h), se muestra sereno.

La caja, en este caso, es del tipo manual de 5 marchas con un escalonamiento correcto y selectora precisa. Como el torque máximo de 126 Nm se encuentra a las 2.800 rpm, se lo percibe algo lento de reacción si se lo acelera a bajas revoluciones al salir a la ruta, pero en la ciudad se comporta más que adecuadamente.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

A 100 km/h el motor viaja a un régimen de 3.000 rpm con un consumo de 7,8 l/100 km, mientras que a 130 km/h va a 3.500 rpm y acusa 9,6 l/100 km. El consumo promedio a lo largo del contacto se ubicó en el orden de los 8,2 l/100 km.

A alta velocidad y sin pasajeros, es un vehículo que se comporta algo inestable por su amplio recorrido de suspensión; en contrapartida, se disfruta mucho más en uso citadino o con carga en las plazas traseras.

De todas formas, su confort de marcha redondea un aprobado en cualquier uso que se le dé, con suspensiones ajustadas a nuestros caminos y un despeje más que adecuado para la ciudad, donde no tocó en cunetas ni lomos de burro.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
Diseño atractivo y moderno, amplitud interior, baúl de buen tamaño, motor eficiente y ágil, excelente confort de marcha en urbano y también en la ruta. Todos estos atributos se encuentran en el Chevrolet Onix, al cual le harían falta cumplir unos pocos ítems más como para alcanzar una nota más alta en el concepto general, como su garantía de 2 años o la falta de elementos antes detallados que mejoren su comodidad.

Quien gusta de la marca del moño y está indeciso entre tanta oferta de hatchbacks, no lo dudamos: el Onix es una opción más evolucionada y superadora al Agile y el Celta (que dicho sea de paso dejó de ofrecer la versión 3 puertas). Y resulta una alternativa más accesible, aunque inferior en calidad, que un Spark o un Sonic.

El precio del Oniz LTZ Manual al momento de ser publicado este test se ubicaba en $153.400.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Toyota Etios hatchback

Posted on 24 diciembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Hay que decirlo. El Toyota Etios llegó a la Argentina con un precedente poco feliz en la India y Brasil, donde se lo fabrica para nuestra región. Su objetable diseño, enfocado desde su desarrollo en un vehículo low cost no le deparó buenas ventas en esos mercados y mucho antes de que se decidiera lanzarlo en nuestro país, los exigentes clientes expresaron sus críticas.

Tal como nos confesó Steve St. Angelo, CEO de Toyota Latinoamérica y Caribe, Toyota tomó nota y escuchó a la gente y a la prensa especializada (ver nota), que reclamaban un producto acorde a la marca. Luego de algunos meses de análisis, se realizó una serie de cambios que redundaron en mejoras estéticas que para algunos podrán no ser suficientes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al mismo tiempo, una de las mejores cartas de presentación del Etios vino de la mano de la seguridad, cuando obtuvo cuatro estrellas en protección de adultos en el crash test de Latin NCAP (ver nota). Así, la esencia tecnológica de la compañía japonesa salió a la luz y, junto con el afamado buen servicio de postventa, le dio otros argumentos a Toyota para posicionar el primer compacto que vende en Argentina.

Debemos confesar que, más allá de algunos detalles subjetivos, en nuestro contacto con la versión XLS 5 puertas (con un precio actual de $104.600) el auto nos sorprendió gratamente por su confort de marcha, habitabilidad y terminaciones de buena calidad. Veamos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A bordo
Indudablemente, en su versión hatchback, el esperado “auto chico” de Toyota es mucho más agraciado que su hermano sedán, pero a la vez sigue siendo cómodo en las plazas traseras y con un baúl aceptable (270 litros), a pesar de que su distancia entre ejes es 9 cm menor. ¿Cómo? Sí, el bi-cuerpo mide 3.777 mm de largo (contra 4.265 mm del sedán) con una batalla de 2.460 mm (frente a 2.550 mm) y la capacidad de su baúl es de 270 litros (562 litros en el tri-cuerpo).

¿Cómo se consiguió este espacio? Alcanza con ver la posición del eje trasero, bien al final del auto (las ruedas están al borde del paragolpes), algo que se suma a la baja ubicación del cojín del asiento lo que permite que atrás dos adultos viajen cómodos, con espacio para rodillas y buena distancia al techo.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

En lo referente al equipamiento de confort su dotación aprueba con lo justo. Incluye un potente aire acondicionado de muy buen funcionamiento y un equipo de sonido con reproductor de cd, mp3, puerto USB, que en esta versión le suma mandos al volante. A esto le agrega cierre de puertas a distancia y apertura del depósito de combustible desde el interior.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

¿Un detalle? Tiene guantera refrigerada. ¿Una rareza? El crique está dispuesto por debajo del asiento del conductor, a pesar de que el neumático de auxilio se guarda debajo del piso del baúl.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La calidad de la plancha y de los interiores de puerta son más que aceptables, cuenta con varios espacios porta-objetos pero carece de bolsillos revisteros en los respaldos de las butacas.

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD de muy buena respuesta, faros anti-niebla delanteros y alarma sonora con testigo luminoso de aviso de colocación de cinturón de seguridad. No cuenta, en cambio, con apoyacabezas ni cinturón de seguridad de tres puntos en la plaza central trasera, algo que deberá ser modificado de acuerdo a las nuevas reglamentaciones vigentes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La visibilidad hacia atrás es buena y la posición de manejo es aceptable (con un volante de base plana, forrado en cuero y de excelente grip), pero sería mucho mejor si contara con regulación en altura de la columna de dirección, de la butaca y del cinturón de seguridad (los anclajes están fijos en el parante).

Y hablando de faltantes no podemos dejar de mencionar la ausencia de regulación eléctrica de espejos retrovisores, de one touch en las ventanillas, de computadora de a bordo, de entrada auxiliar para el equipo de audio, y de tecla de cierre centralizado (se activa cerrando manualmente la puerta del conductor).

Las butacas son duras, con buena sujeción y una tela de agradable diseño y calidad que aparenta soportar el uso intensivo, los que son de calidad mejorable son los apoyacabezas.

Respecto de la polémica ubicación de los relojes, en el centro de la plancha, podemos decir que prácticamente no lo miramos; al segundo día del contacto nos olvidamos de su presencia. Y, a decir verdad, lo que más nos molestó no fue dónde fueron dispuesto sino su diseño, su inclinación y su serigrafía, compleja de asimilar a simple vista. De todos modos, de ese panel, lo que menos nos gustó fue el tamaño reducido (mínimo) del display digital del medidor de combustible (que incluye a su vez un odómetro total y parcial).

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La dirección eléctrica y la suspensión, en tanto, son dos de los ítems más destacables del Etios: en ambos casos se disfruta tanto en ciudad como en ruta; lejos de lo que se podía esperar, es un auto que no muestra excesivos rolidos ni comportamiento extraños en curvas, aún a alta velocidad.

El motor de 1.5 litros, 16 válvulas y 90 cv @ 5.600 rpm, por su parte, es silencioso, denota un andar sereno, se muestra ágil en tránsito urbano gracias a un torque neto 132 Nm disponible a partir de las 3.000 rpm. Este cuatro cilindros de 8 válvulas se complementa de manera impecable con una transmisión manual que ofrece buenas relaciones y una selectora precisa y sin ruidos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A 100 km/h viaja relajado a un régimen de 3.100 rpm mientras que a 130 km/h lo hace a 4.000 rpm; el consumo en uso mixto a lo largo de nuestro contacto estuvo en el orden de los 7 l/100 km.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Toyota Etios es una compra 100% racional, ideal como primer auto de un joven o segundo para una familia tipo. Sus pilares fundamentales no están a la vista: su mecánica casi libre de mantenimiento (su distribución es por cadena y no por correa), su postventa (con repuestos y servicios económicos) y su garantía de 3 años o 100 mil km.

Más de 5 mil unidades vendidas desde su reciente lanzamiento, que tuvo una política agresiva de precios, dan cuenta de la aprobación del público.

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Test: Cosas de Autos probó el Chery Fulwin

Posted on 24 octubre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

El Chery Fulwin es un vehículo compacto pero con dimensiones interesantes y a la habitabilidad que propone. Si bien son casi idénticos, la versión hatchback que probamos es por lejos la preferida por los clientes de la marca por sobre la sedán o mejor dicho la liftback, por el tipo de portón trasero (la tapa del baúl se levanta junto con la luneta).

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Este producto importado desde China tiene un diseño exterior atractivo, obra del estudio italiano Torino Design, y que le confiere su propia identidad. Lamentablemente, no hay una coherencia con el interior, donde diferentes elementos lo hacen ver antiguo, veamos.

La posición de manejo es buena aunque queda claro que podría ser mucho mejor. ¿Por qué? Porque la butaca es blanda -lo cual en viajes largos puede ser muy cansador- y no se regula en altura. Además, la columna de dirección no cuenta con regulación en profundidad (sólo en altura), sumado a que el volante es plano, de aro grande y con un grip muy fino, lo que no favorece la conducción.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

La visibilidad hacia atrás, en tanto, es reducida por el tipo de luneta (que tiene una caída pronunciada) y debido al generoso tamaño de la tercera luz de stop (ubicada en la parte superior), así como la presencia de la escobilla del limpia-luneta, que tampoco contribuye a la causa.

Volante y relojes son sin dudas dos elementos a cambiar y de los cuales Chery Brasil deberá tomar nota para la producción en ese país de este modelo (que allá se llamará Celer), algo que tendrá lugar el año que viene. Si bien la información provista por la relojería es clara y abundante (velocímetro, cuentavueltas, medidor de combustible y de temperatura de agua), su diseño es anticuado y su tamaño, chico.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Detalles del equipamiento del Fulwin.

Entre los dos relojes principales se dispone una suerte de mini-computadora de a bordo que expresa el odómetro total, parcial, consumo instantáneo, reloj e indicador de puertas abiertas.

La consola central es más moderna y contrasta con los pequeños relojes analógicos; su diseño está dominado por el equipo de audio -de similares características que en la Tiggo- de simple operación y buen sonido. Cuenta con radio AM/FM, cd, usb y reproductor de mp3 (no cuenta con entrada auxiliar, Bluetooth ni control en el volante).

Por debajo se ubican las salidas de aire (de dudoso diseño), la tecla de la baliza, y los mandos del aire acondicionado y la calefacción, que en este caso están dispuestos de manera original: una rueda permite seleccionar las distintas funciones (aire, re-circulador y desempañador) y al mismo tiempo desde allí se acciona la apertura eléctrica del baúl. A no confundirse y a evitar tocarlo de manera involuntaria cuando se acciona la palanca de cambios.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Para destacar: el Fulwin incorpora espejos eléctricos plegables manualmente, una guantera de gran capacidad a pesar de tener el airbag por encima, regulación interna eléctrica de faros y cierre centralizado (no automático) con mando a distancia (que incluye el cierra de cristales) y apertura del baúl, apertura del depósito de combustible desde el interior, luces indicadoras de puertas abiertas, alza-cristales eléctricos con one touch en las cuatro puertas y llave tipo navaja.

Los materiales elegidos son de calidad aceptable, con algunos encastres y terminaciones mejorables pero que no difieren demasiado de lo que se ofrece en otros productos fabricados en el Mercosur. Lo mismo aplica para la tapicería del techo, parasoles, asientos e interiores de puerta, que en conjunto se llevan un aprobado. En cambio hay que marcar la ausencia de espacios porta-objetos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En las plazas traseras hay buen espacio para las piernas para los dos adultos que viajen en cada extremo, gracias a los 2.530 mm de distancia entre ejes; también es buena la distancia respecto del techo. Sin embargo, la plaza central es de tamaño reducido, carece de apoyacabezas y de cinturón de seguridad de tres puntos (es abdominal), lo que permite que sólo circunstancialmente allí se ubique un menor.

El baúl de este hatch cuenta con una buena capacidad volumétrica de 380 litros y un tamaño acorde para el segmento. Debajo del piso del mismo se guarda el neumático de auxilio que es homogéneo: misma medida aunque con llanta de chapa. A propósito de los neumáticos son de origen chino, marca Giti modelo Comfort en medida 185/60R15, con llantas de aleación de 10 rayos y diseño agradable.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal y frenos con ABS y EBD de buena respuesta, aunque con un pedal de largo recorrido, así como faros anti-nieblas delanteros, y testigo luminoso y sonoro de obligatoriedad de colocarse el cinturón de seguridad (en el caso del conductor), algo que otras marcas no ofrecen.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Al volante
Hay que acostumbrarse al Fulwin en lo que tiene que ver con la respuesta de la dirección, que es algo lenta, a pesar de no ser “pesada”. Además, se perciben algunos “grillos” en la columna de dirección. Dicho esto, el confort de marcha es muy bueno, con una caja manual de cinco marchas precisa, con una selectora impecable y buen escalonamiento de relaciones.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Eso sí, la caja emite un zumbido, sobre todo cuando se lo acelera en marchas bajas, que nos recuerda al funcionamiento de transmisiones de otras épocas, pero que no denota que algo está mal, es normal en el Fulwin.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

¿El punto más flojo? La suspensión delantera que demuestra tener recorridos cortos y -por ejemplo- al pasar rápido un lomo de burro se siente el golpe porque queda “colgada”. De todos modos, en el tránsito cotidiano, responde más que bien ante las imperfecciones con un comportamiento extremadamente “mullido” a baja velocidad. En ruta, en cambio, es la suspensión trasera la que provoca ciertos rolidos ante virajes bruscos, aunque sin comprometer la trayectoria.

Debemos reconocer que esperábamos encontrar un motor rumoroso pero no fue así. El 1.5 Acteco (fabricado por la firma austriaca AVL) de 107 cv viaja relajado en ruta y no se lo escucha. A 100 km/h transita a unas 2.800 rpm con un consumo de 5,9 l/100 km, mientras que a 120 km/h lo hace en el orden de las 3.200 rpm y muestra un consumo de 7,4 l/100 km, cifras muy buenas para un vehículo de 1.200 kg

La respuesta es buena aún a bajas revoluciones, con un torque máximo de 140 Nm que se lo encuentra a partir de las 3.000 rpm, por lo que lógicamente se mueve más ágilmente una vez que venció la inercia. Y manteniéndolo por encima de ese régimen, se pueden realizar sobrepasos sin esfuerzos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
La ecuación final es positiva para el Fulwin, un producto que por calidad y equipamiento, así como por su mecánica, tiene armas como para ganarse su propia porción del segmento B.

Su agresivo precio de pre-venta (de $83.500) lo hacía muy competitivo frente a la competencia y varios aprovecharon el lanzamiento para comprarlo, pero el incremento que tuvo a posteriori (ahora se vende por $90.710) lo puso a pelear con marcas y modelos de igual o menor equipamiento, pero mayor trayectoria.

¿Qué suerte tendrá el Fulwin? Está por verse, lo concreto es que la gama Chery está cada vez mejor armada pero los dos modelos que más se venden lo hacen por su relación precio-producto: Tiggo y QQ, en ese orden. Quizás haya que esperar a que llegue desde Brasil, pero para eso falta bastante; mientras tanto la marca deberá ganarse la confianza de sus clientes y la postventa juega un rol clave.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Kia Rio

Posted on 26 septiembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Ya no es novedad que los autos de origen coreano, de cualquier segmento, demuestran estar más que a la altura de los de otras marcas y superando la media de lo que se produce en el Mercosur. Otro exponente de esto es el Kia Rio, modelo del segmento B que acaba de ser lanzado en la Argentina y con el cual tomamos contacto en su versión automática.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El Rio, que tuvo un paso fugaz y deslucido por nuestro mercado hace unos años, llega ahora exhibiendo el agresivo y ya característico family feeling de los productos diseñados por el alemán Peter Schreyer. Vale aclarar que localmente sólo se lo comercializará en silueta hachtback de cinco puertas, a pesar de que en otros países también llega importado desde Corea en versiones hatch de tres puertas y sedán, bajo el nombre de Rio3, Rio4 y Rio5. Esto se da para evitar la superposición de modelos de cara al arribo de la próxima generación del Cerato.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La calidad de los interiores es un punto destacado en este Kia, no tanto por la ostentación -que en realidad está más cercana a la sobriedad- sino que resaltan los materiales elegidos y los encastres de plancha, consola central y revestimiento de puertas. Algo similar ocurre con los tapizados y el volante forrado en cuero y de muy buen grip con funciones para controlar velocidad crucero, la telefonía celular vía Bluetooth y el equipo de audio.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Precisamente éste último es uno de los puntos “flacos” del Rio, por tratarse de un equipo de buena calidad de sonido pero de diseño anticuado y que carece de otras funcionalidades ya presentes en modelos de la competencia como pantalla touch o navegador. En tanto, los mandos del aire acondicionado, calefacción y desempañador presentan un particular diseño de botonera tipo tecla colgante.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El resto del equipamiento es completo: sensor crepuscular para el encendido automático de luces, instrumental de aguja bien claro, computadora de a bordo, comandos de cierre centralizado, apoyabrazos central con compartimento de objetos, espejos eléctricos y alza-cristales ubicados en la puerta delantera izquierda, al alcance de la mano pero sólo con one touch para la ventanilla del conductor.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Otros destacados tienen que ver con el techo solar eléctrico corredizo y pivotante, la guantera refrigerada, luces de cortesía de techo para conductor y pasajero y el neumático de auxilio es homogéneo en medida con idéntica llanta de aleación.

Mientras que en el debe marcamos cierre automático de puertas (ni con el contacto ni en velocidad), sensor de estacionamiento trasero (puede que en 2014 lo incorpore), el tercer apoyacabezas y el cinturón de tres puntos para la plaza central trasera (de muy reducido tamaño) y la apertura del baúl desde el interior (sí desde el control remoto).

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La posición de manejo es muy buena con butacas que son más confortables de lo que aparentan a simple vista, dotadas de una excelente sujeción lateral (casi deportiva) y regulación en altura, que se complementa con doble regulación en la columna de dirección (altura y profundidad). La visibilidad hacia atrás es limitada producto de una luneta chica y con una caída pronunciada y se compensa con los generosos espejos retrovisores.

En las plazas traseras, en tanto, el cojín del asiento es profundo de manera de permitir una cómoda posición para pasajeros adultos, con espacio para las piernas y suficiente altura al techo, e inclusive ni siquiera hace falta levantar los apoyacabezas.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La capacidad del baúl es adecuada, de 288 litros, con una boca amplia y buena distancia entre pasaruedas, piso plano y ampliable hasta los 923 litros abatiendo el respaldo del asiento trasero.

Al volante
El Rio tiene un buen confort de marcha donde sobresale la dirección asistida eléctricamente, con un motor de andar sereno que prácticamente no se escucha y con suspensiones algo rígidas para nuestras calles; los neumáticos son de muy buena calidad: Khumo coreanos en medida 185/65R15.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La caja, a pesar de ser de sólo cuatro velocidades, demuestra un correcto escalonamiento para su uso en el tránsito urbano pero resulta “corta” en ruta en concordancia con el torque máximo que se ubica a las 4.200 rpm. De todos modos el pasaje de marchas es casi imperceptible, mejor que el de otras transmisiones similares de la competencia en las que se perciben tironeos.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El consumo a 120 km/h se mostró en el orden de los 7,8 l/100 km girando a unas 3.200 rpm mientras que a 100 km/h dio 5.7 l/100 km, a un régimen de 2.800 rpm, cifras buenas para el porte de este modelo y que intuimos podrían ser mejores con una caja con más relaciones. Cabe mencionar que mediante la activación de la función Eco (un botón en el volante), el sistema indica -mediante una luz verde al costado derecho del medidor de combustible- cuándo uno está acelerando más de la cuenta o el momento preciso para hacer un cambio (si está en modo secuencial).

El equipamiento de seguridad es aceptable e incluye frenos de disco en las cuatro ruedas (punto a favor) con ABS que responden con distancias lógicas, doble airbag frontal, ganchos ISOFIX para sillas de niños y faros antibiebla delanteros.

Por ofrecerlo en otros mercados (y porque rivales de segmento y precio ya lo hacen) le exigimos el Control de Estabilidad y/o algún que otro airbag más como para elevar el posicionamiento de este importado con precio fijado en dólares.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Rio tiene más pro que contras, comenzando por su diseño moderno, su calidad y su garantía imbatible. Forma parte del portfolio de una marca que apuesta fuerte y que -a pesar de la coyuntura- está creciendo en el país. Su configuración exhibe algún faltante respecto de sus competidores y eso le puede jugar en contra en un momento en el cual un equipo multimedia, un gps o un airbag más puede decidir una compra.

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Cosas de Autos probó el Audi A1 Sportback

Posted on 11 julio 2013 by Sergio Cutuli

En momentos en los que el marketing suele diferenciar las elecciones o las compras en emocionales o racionales, el Audi A1 Sportback se planta como una conjunción de ambas. Vale decir que es la versión cinco puertas del benjamín de la familia de la marca de los cuatro anillos, todo un best seller a nivel mundial desde su lanzamiento en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback llegó para brindar más comodidad en las mismas dimensiones y al mismo tiempo sin resignar diseño ni prestaciones, por lo que la ecuación cierra favorablemente a favor de quien busca un compacto para moverse ágilmente por la ciudad.

Probamos la versión Ambition con caja automática-secuencial Stronic de 7 velocidades y antes de analizar su andar, quizás convenga, por sus características, comenzar a mencionar sus cualidades en función de sus medidas y de atrás hacia adelante.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback mide 3.954 mm de largo; 1.746 mm de ancho (apenas 6 mm más que el A1) y 1.422 mm (6 mm. más alto que aquél) y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2.469 mm que le aseguran una buena habitabilidad interior, incluida las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El asiento trasero tiene espacio para dos ocupantes adultos (de aproximadamente 1.80 m) que pueden viajar sin inconvenientes con la piernas correctamente flexionadas y sin riesgo de que sus cabezas golpeen el techo debido a la forma del cojín. En el centro de las plazas se ubica un posavasos doble y un espacio portaobjetos.

En lo que respecta al baúl, aunque alguno no lo crea, tiene exactamente la misma capacidad y dimensiones que la versión A1 de tres puertas, lo cual es un logro de la ingeniería de Audi: se pueden cargar bultos equivalentes a 270 litros y ampliar la capacidad hasta los 920 litros abatiendo el respaldo de los asientos.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Porfiados por lo que decían las fichas técnicas comparamos ambas versiones y notamos las múltiples similitudes y las pocas diferencias luego de mirarlos desde todos los ángulos. Tres bolsos grandes o dos valijas caben sin problemas, lo mismo que un cochecito plegable de bebé o las compras del supermercado.

Por debajo del piso del baúl se guarda el neumático de auxilio que no es homogéneo sino temporal con llanta de chapa y neumático de medida reducida, algo que no nos gusta pero a lo las marcas nos van acostumbrando.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La mezcla de sobriedad y tecnología es una característica intrínseca de la marca de Ingolstadt y este modelo no es la excepción. A lo cual podemos sumarle cierto aire de deportividad en lo que tiene que ver con posición de manejo y accionamiento de la transmisión, por lo que ahí entra a jugar aquello de lo emocional.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El motor es una de las claves de esta versión porque conjuga buena performance con eficiencia en el consumo de combustible. Se trata de un 1.4 litros nafta TFSI de 122 cv @ 5.000 rpm que demuestra buena respuesta cada vez que se lo solicita, y que asegura una velocidad máxima de 203 km/h.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Está asociado en este caso a una caja Stronic de 7 marchas, que responde sin tironeos, y cuenta con la función Start & Stop que desconecta automáticamente el motor cuando no se lo precisa, economizando el consumo de combustible, por ejemplo al detener la marcha en un semáforo.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Obviamente es una opción desconectable y que permite “jugar” con las levas al volante y el modo “Sport” en caso de querer optar por una experiencia de manejo diferente y más “divertida”, sin pensar tanto en el consumo, y aprovechando que el máximo torque (200 Nm) se encuentra disponible entre las 1.500 y las 4.000 rpm.

El consumo promedio a lo largo de nuestro contacto, en uso mixto, nos dio un promedio de 9.5 l/100 km. En tanto a 100 km/h el motor transita a 2.000 rpm y acusa un consumo de 5,4 l/100 km mientras que a 120 km/h viaja a 2.200 rpm y el consumo se eleva a 5,8 l/100 km.

El A1 Sportback muestra un destacado confort de marcha, con suspensiones adecuadas para las calles argentinas (rígidas sin llegar a ser molestas) y que se disfrutan aún más al salir a la autopista. Su andar es firme en curvas a alta velocidad, con una dirección asistida que transmite seguridad y con la asistencia del ESP en caso de perder adherencia o cometer algún exceso.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

En materia de confort sólo podemos remarcar como faltante el navegador; es algo a resolver por parte de Audi Argentina ya que la pantalla rebatible ubicada sobre la consola tiene la opción del GPS pero no está disponible para nuestro país. De no ser por esto, en equipamiento el A1 Sportback se llevaba un diez. Su equipo de sonido más el BOSE Surround Sound y el climatizador automático, así como la mencionada Multimedia Interface con pantalla color de 6,5″ y la computadora de abordo, permiten disfrutar del manejo y controlar de manera simple todas las funciones.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Esto se combina con un volante multifunción forrado en cuero de muy buen grip, relojería clara con medidores de aguja y buena ergonomía en la disposición de los comandos. La calidad de los materiales, por otro lado, es la que la marca nos tiene acostumbrados: a pesar de ser un modelo de la gama baja cuenta con detalles en aluminio o cromo que realzan su diseño.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Los tapizados son, en esta versión, de tela y combina muy bien diseño con resistencia al roce y al uso diario. La butaca del conductor tiene un muy buen ajuste, con regulación en altura que permite encontrar una buena posición de manejo al seleccionar la altura de la columna de dirección (no cuenta con ajuste en profundidad).

La visibilidad es correcta hacia todos los ángulos, con espejos retrovisores de buen tamaño que se pliegan pero no automáticamente. Todas las ventanillas tienen one touch y algo que aumente la luminosidad interior es el techo corredizo eléctrico. La insonorización, tanto en uso urbano a bajas revoluciones como en ruta a alta velocidad, es un punto a destacar.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Por otra parte, el equipo de seguridad se complementa con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, doble airbag frontal, airbags laterales (que incluyen airbag para la cabeza), cierre automático de puertas y ganchos ISOFIX para sillas de niños en las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El A1 Sportback aparece como el vehículo ideal para un hombre o una mujer de entre 25 y 40 años que tiene más de una tarea o rol durante el día. Por prestaciones y equipamiento es una suerte de “lobo con piel de cordero” que de lunes a viernes puede ir y venir del trabajo y al colegio de los chicos, y de noche o los fines de semana mostrar una arista más sofisticada y deportiva con sólo apretar el acelerador.

Es cierto, hay muchos autos compactos de marcas generalistas por menos dinero (esta versión cuesta u$s 37.600) y similares (no iguales) características pero que precisamente no ofrecen la sofisticación ni la identidad de este pequeño alemán premium.

Hablábamos al comienzo de racional y emocional; se suele decir también que hay un auto para cada etapa de la vida y en la nuestra, a decir verdad, nos calzaría de maravillas un A1 Sportback.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

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Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Posted on 19 marzo 2013 by Sergio Cutuli

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Lo primero que nos surgió luego de tomar contacto con el Peugeot 308 Sport durante 900 km. fue “qué auto divertido de manejar”. En este caso -vale decirlo- nuestra prueba incluyó el manejo en la ciudad pero fundamentalmente un viaje en ruta de casi 800 kms., lo que nos permitió sacarle provecho y experimentarlo en diferentes circunstancias.

Otros dos adjetivos que le caen muy bien a este modelo son “robusto”, por su andar firme en ruta, y “amplio”, por la sensación de habitabilidad que genera, con su techo Cielo panorámico que -aunque esté nublado- asegura mucha iluminación en el interior.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

En el interior
Si bien el techo no se abre (casi una característica en los Peugeot), la temperatura del habitáculo está garantizada gracias al climatizador automático con regulación independiente y salidas en las plazas traseras.

La plancha es de un diseño elegante y muy agradable al tacto, tiene relojes analógicos de fácil lectura, que se combinan con la ya clásica computadora digital en tono ámbar de la marca, que en este caso indica la marcha que está conectada, la autonomía, el odómetro (total y parciales), el consumo promedio e instantáneo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

El equipamiento es muy completo e incluye, además, pantalla motorizada de 7″ que hace las veces de GPS; computadora de abordo multifunción; control de velocidad crucero; cierre centralizado con mando a distancia; espejos retrovisores eléctricos que se pliegan automáticamente y luz de giro incorporada; encendido automático de luces; sistema de iluminación de acompañamiento “Follow me home”; alzacristales eléctricos con one touch en las cuatro ventanillas; apertura del depósito de combustible desde el interior; sensor de lluvia; y guantera central refrigerada, entre otros elementos destacados.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Tres a favor y una contra: la falta de espacios guardaobjetos de buen tamaño.

¿Puntos negativos? Todo está en su lugar salvo el mando del cierre centralizado y apertura de puertas que se ubica en la consola central, junto a la baliza (no en la puerta del conductor), y por su pequeño tamaño cuesta identificarlo. También encontramos muy chicas las teclas de apertura del portón trasero y de desconexión del ESP, y marcamos como pocos los espacios guardaobjetos; no abundan y los que hay son chicos y no permiten tener a mano elementos como la billetera o el celular.

Por su parte, el equipo de sonido es de muy buena calidad aunque hay que acostumbrarse (y amigarse) a sus múltiples funciones y mandos porque puede prestarse a confusiones, sobre todo cuando se acciona el navegador. Cuenta con audiostreaming, que permite reproducir música vía Bluetooth, cuenta con entrada auxiliar, puerto USB, reproduce CD, MP3 y WMA, incorpora cuatro parlantes y dos tweeters, y tiene mandos en el volante para evitar distracciones así como sistema de telefonía manos libres (también por Bluetooth).

Antes de salir de viaje es recomendable aprender a usar las funciones del GPS para evitar distracciones y pérdidas de tiempo, así como para aprovechar todo su potencial.

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Quienes viajen en las plazas traseras lo harán de manera muy cómoda gracias a la amplitud y la buena distancia al techo. El ocupante de la plaza central puede ser un adulto pero hay que hacer la salvedad que en su respaldo se guarda un apoyabrazos con posavasos, un elemento que le quitará algo de confort.

El baúl, en tanto, es de boca generosa y piso plano, debajo del cual se guarda el neumático de auxilio. La capacidad es de 348 litros, más que adecuada para un hatchback de 4.27 metros de largo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Al volante
Para el tipo de manejo que propone este modelo, no encontramos una posición que nos dejara 100% satisfechos a pesar de que ofrece con columna de dirección que se regula en altura y profundidad y que el asiento se ajusta en altura. Quizás sea porque la butaca es algo dura, no es tan envolvente en sus laterales y no cuenta con ajuste lumbar. En cuanto a terminación está forrada en cuero al igual que el volante, de muy buen grip.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Por su parte la visibilidad es muy buena tanto hacia atrás como hacia adelante y los costados gracias al diseño del pilar A que incorpora un generoso tragaluz vidriado que evita los puntos ciegos.

Por lo general, los vehículos que llevan el mote de Sport son “duros” pero en este caso el 308 ofrece la combinación justa entre deportividad y confort de marcha. En ciudad tiene un comportamiento ágil, con una suspensión rígida pero no al punto de convertirse en molesta. Y en ruta se agradece esa rigidez a la hora de tomar una curva a alta velocidad, donde se lo nota firme y no acusa rolidos.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Si bien parece más bajo de lo que es, hay que tener cuidado al pasar por cunetas pronunciadas para evitar que el spoiler delantero roce con el piso.

La dirección, que cuenta con asistencia variable, es sin dudas uno de sus puntos altos del 308 Sport ya que siempre se comporta de manera previsible con la dureza esperada tanto en maniobras de estacionamiento como a velocidad lanzada.

El motor de 1.6 litros que equipa esta unidad es en sí mismo todo un tema porque se trata de un impulsor desarrollado conjuntamente con BMW (y equipa a los MINI) y que llega importado desde Europa. Según la marca, el modelo y la configuración de puesta a punto, entrega más o menos potencia. En esta caso la siga THP hace referencia al Turbo Haute Pressión (Turbo de Alta Presión) que permite que alcance los 163 hp y un torque máximo de 240 Nm (comparte mecánica con el 408, también de producción local).

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Según datos del fabricante, el 308 Sport alcanza los 217 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 9,2 segundos. En ruta pudimos comprobar su excelente respuesta y performance, que se combinan con un consumo más que conveniente: el promedio transitando a 100 km/h (2.200 rpm en sexta) fue de 5,8 l/100 km. A 130 km/h (2.900 rpm) trepó hasta los 8 l/100 km mientras que en ciudad se ubicó en los 9,2 l/100 km.

La familia 308 de fabricación nacional se caracteriza por ofrecer otros motores a nafta como son el 1.6 litros de 115 cv y el 2 litros de 143 cv (caja manual o Tiptronic), como así también el diesel de 1.6 litros y 115 cv. A ellos se suma el 308 GTi, que es francés de pura cepa, y que monta un motor de 1.6 litros y 200 cv asociado a una caja manual de 6 marchas.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

La caja de velocidades del 308 Sport es tipo Tiptronic, automática-secuencial de 6 velocidades e incluye dos modos (Sport y Nieve) pero en un viaje no hace falta más que entregarse y dejar que el modo automático haga su trabajo, lo que permite que el motor viaje relajado. Sin embargo, aún transitando a 120 km/h, si se quiere realizar un sobrepaso, no hace falta mas que apretar a fondo el pedal del acelerador para que aparezca la potencia del turbo y el motor reaccione ágilmente con la respuesta buscada.

Otro aspecto a mencionar es lo relacionado con la insonorización del habitáculo: en ciudad, con el motor viajando a bajas revoluciones, no se lo escucha. Y en ruta, a altas rpm, el ruido es muy bajo y no se percibe ingreso de viento.

En lo relacionado a la seguridad, el Peugeot 308 Sport tiene un sobresaliente ya que cuenta con una dotación muy completa que incluye frenos de disco en las cuatro ruedas de muy buen comportamiento, con ABS y Repartidor Electrónico de Frenado (REF). A esto le suma la Asistencia al Frenado de Urgencia (AFU), el Control Dinámico de Estabilidad (ESP), seis airbags (frontales, laterales y de cortina), y los cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y los apoyacabezas en todas las plazas.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Diseño (muy) sobrio
Estéticamente este Sport no llama la atención porque no le sobra nada; quizás lo más destacado sean sus llantas de aleación de 17″ diseño Strómboli y cinco rayos pintadas de color gris, que calzan neumáticos Michelin. Cabe resaltar que el auxilio es homogéneo (igual llanta y cubierta) un acierto de la marca del león rampante.

Apenas se lo reconoce por el monotipo THP en su parte posterior o al husmear su interior y descubrir la pedalera, el zócalo de puerta y el apoyapie en aluminio, así como el pomo de la palanca de cambios, el tablero de instrumentos con fondo blanco o el volante forrado en cuero perforado con su base inferior plana (que tan bien le queda).

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

En el frente se destaca por sus luces de conducción diurna de LED, sus faros antiniebla y su grilla cromada, mientras que en la parte posterior no hay una escape doble como sí tiene su “hermano galo” GTi; en su lugar está la falsa salida doble plástica que nunca nos terminó de convencer, pero es cuestión de gustos.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Conclusión
No siempre resulta simple decidirse por un auto que conjugue todo lo que uno busca, por eso cuando se está ante una alternativa versátil como ésta, vale destacarlo. El 308 Sport no tiene contras relevantes debido a que la configuración que eligió Peugeot para nuestro país combina un motor moderno, potente y de consumo reducido, con un buen equipamiento de confort y seguridad en un diseño elegante con pinceladas de deportividad.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Su precio de $176.100 lo posicionan muy bien respecto de otros competidores teniendo en cuenta que ninguno en este segmento (hatchback de cinco puertas) entrega tanto, y con una garantía de tres años o 100 mil kms.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

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Test: Cosas de Autos probó el Renault Clio Mío

Posted on 18 febrero 2013 by Sergio Cutuli

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conceptualmente, el Renault Clio Mío es más que un restyling, es la apuesta de una automotriz que busca consolidar su participación en el mercado local (donde cerró 2012 en el podio), en el regional (exportando la mayor parte de la producción de este modelo a Brasil) y mundial, en momentos en los que la compañía tambalea en su casa matriz, golpeada por la crisis económica europea.

“Crisis es sinónimo de oportunidad”, se suele decir y aplica en este caso también. El presente de Renault Argentina es bien distinto al de Francia, y la mejor manera de que la filial local crezca a futuro es demostrándolo con hechos y sosteniéndolo en el tiempo. La primera batalla se ganó cuando la histórica Fábrica Santa Isabel fue elegida para producir el nuevo low cost del rombo con una inversión de $400 millones.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Este punto es clave porque una vez que el Clio Mío vio la luz, el interrogante sobre si esa suma se había puesto realmente sobre este vehículo ganó la calle. “Aproximadamente un 60% de la inversión repercutió directamente en el vehículo”, afirma Gustavo Fosco, Director de Asuntos Públicos y Comunicación de Renault Argentina (ver entrevista).

Fosco remarca que para producir este auto se precisó invertir en la “reconcepción de los herramentales” algo que “cuesta muy caro”. “El frente del vehículo es prácticamente todo nuevo: capó, ópticas, parrilla, paragolpes… Después hay un trabajo de ingeniería para optimizar la masa del vehículo, se le sacó lo que tenía de más y que lo penalizaba en performance y consumo. Después hay una reconcepción interior de los paneles de puerta, del tablero de instrumentos, de la consola, la concepción de los accesorios”, agrega.

Y resalta además que “en la parte trasera el portón es nuevo así como el vidrio y los faros y todo eso representa una inversión en herramental y en ingeniería porque deben ser piezas igual de resistentes pero más económicas de producir”.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Sabido esto, en nuestro contacto con el Clio Mío hicimos algo que muchos seguramente habrán pensado: lo comparamos con el Clio anterior. Y para nuestra sorpresa, las diferencias fueron mínimas. Cualquiera pensaría que si el Clio Mío perdió peso y su precio de lanzamiento se ubicó unos $3.000 promedio (en toda las versiones de la gama) por debajo de los de su antecesor fue a fuerza también de perder equipamiento. Pero no fue así, no al menos a la vista.

Al igual que en el Clio anterior, el baúl sigue sin tener luz y tapizado que cubra los buches de los pasarruedas, la tapa de la guantera sigue sostenida por un frágil cable de plástico, sólo hay interruptor en la puerta del conductor que acciona la luz del habitáculo, no hay espejos de cortesía en los parasoles, la tecla de la baliza sigue mal ubicada y los plásticos siguen siendo mejorables así como sus terminaciones (con filos y rebabas molestas al tacto y la vista).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué le podemos criticar como pérdida? Sin lugar a dudas que ya no cuenta con la regulación en altura de los cinturones de seguridad (conserva la guía pero están fijos al parante). Y que haya que pagar la versión más cara para tener dirección asistida y aire acondicionado.

¿Qué le podemos criticar por no haber sumado? Que no se le haya incorporado un tercer apoyacabezas de serie en las plazas traseras así como cinturones de seguridad inerciales (son todos fijos) y de tres puntos (el central es sólo abdominal). Lo mismo que la ausencia la posibilidad de comprarlo con alzacristales eléctricos, frenos con ABS y doble airbag, algo que en 2014 será una obligatoriedad. Cabe mencionar que este último punto sí está previsto (llegaría a fin de año).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué podemos resaltar de este cambio? Que el Clio Mío cuenta con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros, algo inédito en este segmento de autos de entrada de gama. También que incorpore una computadora de a bordo y un equipo de sonido que reproduce todo tipo de tecnología: AM/FM, CD, MP3, puerto USB, entrada auxiliar y hasta lector de tarjetas SD, y con conectividad Bluetooth (manos libres). Y si bien cuenta con apertura y cierre de puertas remoto (con accionamiento automático al poner y sacar el contacto), no está incluido en la llave sino aparte.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué destaca Renault? Las múltiples posibilidades de personalización mediante la elección de los kits; son tres Ladies ($3.700), Street ($5.200) Mío ($6.500) y Sport ($7.500). Esto permite agregarle stickers en el techo, el capó y la tapa del baúl, adicionar baguetas, cambiar el color de los espejos retrovisores, el diseño de las llantas (dos posibilidades) y hasta elegir entre cuatro tipos de colores de detalles del interior.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Cambios a la vista
Entendemos que de acá en más todo lo demás es objetable y está directamente relacionado al gusto de cada uno. Nos referimos con los cambios estéticos, claro. El concept car Renault DeZir, que debutó en el Salón del Automóvil de París de 2010, marcó el rumbo del diseño para la marca del rombo. De ahí en más, todos los nuevos modelos se inspiraron en el DeZir.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Pero llegó el momento de fabricar el Clio Mío y el desafío era más que importante: cómo aplicar esta nueva tendencia a un auto existente. Entendemos que, a diferencia de lo que ha pasado con otros modelos de otras marcas que se han visto en la misma situación, el objetivo fue alcanzado con éxito. Incluso este rediseño del frente nos agrada más que el del Clio de anterior generación, para el caso no nos conforma en ninguno de los dos casos.

En la cola se perdió la curvatura de la luneta trasera, que ahora es plana. ¿Pérdida de visibilidad? Nos subimos a ambos modelos y si la hay, es despreciable.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En el interior no hay cambios salvo por las texturas de los tapizados de los asientos, que nos resultaron agradables, y en el tablero de instrumentos que cuenta con relojería analógica para velocímetro y tacómetro, y digital para la computadora (la ya tradicional de Renault), complementada con las luces testigo.

Al volante
El motor 1.2 de 75 cv y 16 válvulas fue pensado para el tránsito urbano y en ese aspecto cumple con creces. El Clio Mío es un auto ideal para moverse ágilmente por la ciudad con bajo consumo de combustible: en esta condición nos dio cifras que rondaron los 8.5 litros cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En ruta no evidenció rumorosidad a pesar de que a 130 km/h marcha por encima de las 4.000 rpm en quinta velocidad; aunque lógicamente precisó de algún rebaje al momento de un sobrepaso, se comportó de manera aceptable. Sí se mostró algo inestable con vientos laterales y a alta velocidad. El consumo en este uso estuvo en torno de los 8 litros cada 100 km, mientras que a 100 km/h mostró su mejor faceta a 100 km /h con cifras de 6 lts cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Resaltamos el comportamiento de las suspensiones, que salen airosas aún en calles bacheadas o empedradas, así como su tren delantero que no transmite ruidos ni vibraciones importantes. No nos gustó tanto la dureza de la dirección asistida con marcha detenida (sobre todo al momento de maniobrar para estacionar en espacios reducidos) ni la poca precisión de la selectora de la caja en algunas marchas.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Los frenos mostraron distancias lógicas y algo considerables para su tipo (de disco adelante y tambor atrás); los neumáticos son Fate Sentiva 175/70R13 con llantas de aleación (auxilio de idéntica medida pero con llanta de chapa) de logrado diseño.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
Es difícil analizar un auto que no es nuevo sino que deriva de un modelo ya existente y con tanta historia como el Clio. Las comparaciones son odiosas pero lo es más aún el paso del tiempo. Al subirse al Clio Mío resulta inevitable no creer que uno ha viajado en el tiempo y que está testeando un auto en el año 2000. Pero, como esto no pasa sólo con este solo modelo sino con todos los de de su segmento, se lo debe mirar en contexto. En este punto el Clio Mío sale ganando porque su rediseño exterior está logrado y mecánicamente su motor es eficiente.

Lo de la ampliación de la garantía no es un dato menor que se suma a la reducción de los precios de lista logrando un combo que no tenemos dudas redundará en un alto número de patentamientos. El Clio Mío está disponible en carrocerías de tres y cinco puertas con precios que arrancan en $60.900 (Autentique Pack 3p) y llegan hasta los $68.000 (Expression Pack 1 5p).

Tiene un buen precio de entrada como para posicionarse rápidamente en un “auto popular” y darle batalla a rivales tales como Volkswagen Gol Power (desde $55.590), Chevrolet Celta (desde $60.800) y Ford Ka (desde $62.020). Quien decida personalizarlo deberá desembolsar unos pesos más, según lo que permita su presupuesto.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Hyundai Veloster

Posted on 08 febrero 2013 by Sergio Cutuli

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Suena obvio pero vale decirlo, el Hyundai Veloster es un auto diferente. Y no es casual porque Hyundai fue la marca que de alguna manera recuperó la tradición de las coupé “accesibles” con la exitosa Genesis (de la que ya se vendieron en el país mil unidades) y con este modelo complementó su oferta de una manera diferente.

¿Por qué? Porque no se conformó con ofrecer un hatchback de tres o cinco puertas sino que ideó este producto asimétrico y look deportivo que tiene dos puertas del lado del acompañante y una sola del lado del conductor. De esta manera, quien lo observa desde el lateral izquierdo ve una coupé y quien lo hace desde la derecha se encontrará con un hathcback de corte bien deportivo.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Alguno podrá decir que el Veloster “no es ni una cosa ni la otra” pero lo que no podrá asegurar es que es “más de lo mismo”. Las apuestas fuertes pueden salir mal y en este caso por calidad y relación precio-producto, este coreano de pura cepa tiene todas las de ganar porque pelea antes rivales de diferentes segmentos.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

¿Rivales directos? Por motor (1.6 de 130 hp) y medidas (4.220 m de largo; 2.650 mm de distancia entre ejes; 1.399 mm de alto y 1.790 mm de ancho) el Veloster compite con Alfa Romeo MiTo, Citroën DS3, BMW Serie 1, Volkswagen Scirocco y Volvo C30, por mencionar algunos. Estamos antes un deportivo accesible de tracción delantera y u$s 35.400 (caja manual) cuyo capital más fuerte, cabe destacarlo, es su diseño y no su desempeño. La versión automática (también de seis marchas) trepa hasta los u$s 36.900.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Al volante
El motor de cuatro cilindros, 16v de 1.6 litros y 130 cv cumple, lejos de ser brioso (su máximo torque se encuentra a 4.850 rpm) y con un enfoque claramente más pensado en el bajo consumo de combustible que en ofrecer grandes prestaciones. Eso está reservado para la versión Turbo de 200 cv, versión que quizás llegue a nuestro país este mismo año.

Probamos la versión GLS (única disponible en el país) con caja manual de seis velocidades que ofrece relaciones largas, en especial las más altas, pensadas para viajar a bajas vueltas en ruta y asegurando una buena autonomía.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Cuenta con un sistema denominado Blue Max que es una suerte de juego incorporado en su pantalla touch screen multimedia de 7″ en el que el conductor se desafía a sí mismo a mejorar su nivel de conducción economizando combustible con un andar sereno, sin acelerar de más y con un pasaje de marchas sugerido desde la computadora de a bordo mediante el sistema de asistencia de cambio de marchas. Luego de chequear los scores acumulados y en tránsito netamente urbano nos pusimos a prueba y en nuestro segundo intento (siempre se mide en lapsos de 10 minutos) conseguimos mejorar el mejor registro y lo bajamos aún más en una tercera prueba: 8,6 litros / 100 km fue el resultado del consumo usando este modo, cifras muy buenas.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

En ruta, en sexta marcha (una sobremarcha) y a 130 km/h el motor viaja relajado a un régimen de aproximadamente 3.100 rpm y por computadora acusa un consumo promedio de 7.5 litros / 100 km, valores más que interesantes al momento de planear un viaje. Su andar es sereno y la insonorización es otro aspecto muy destacable.

En cuanto a suspensiones no estamos ante un auto deportivo en cuanto a rigidez pero el comportamiento en alta velocidad lo muestra muy estable. Al mismo tiempo, a pesar de ser un auto visualmente bajo, a lo largo de la prueba no tocó en ningún momento, ni ante lomos de burros o cunetas. En tanto, la dirección cuenta con asistencia eléctrica y demostró ser muy estable en ruta y liviana al momento de hacer maniobras de estacionamiento.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Los frenos, del tipo de disco en las cuatro ruedas (ventilados adelante y sólido atrás) con ABS y Distribución Electrónica de Frenado respondieron muy bien al ser probados tanto sobre asfalto como en tierra, manteniendo la trayectoria del vehículo cuando era necesario gracias a la asistencia de los Controles de Estabilidad y Tracción que permiten corregir cualquier error de maniobra o ante la pérdida de grip. El equipamiento de seguridad se complementa además con la inclusión de seis airbags y ganchos ISOFIX para sillas de niños, y de cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

A nivel equipamiento el Veloster cumple y no se perciben faltantes importantes, a simple vista uno sólo le reclamaría un tapizado de cuero. La calidad percibida es muy buena, con una plancha, tapizados y paneles de puerta que visualmente y al tacto se lucen y que combinan muy bien con un diseño moderno pero sin estridencias. Relojería precisa y de lectura clara en los costados y computadora de a bordo de simple accionamiento en el centro del panel de instrumentos.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Lo que resalta es la propuesta de la consola central que por la disposición de sus elementos se asemeja a la cabeza de una mosca, con la pantalla multifunción en el centro, las salidas de aire a los costados y los controles del aire acondicionado por debajo.

El equipo de sonido es de muy buena calidad y permite disfrutar no sólo de música sino también de imagen: cuenta con radio AM/FM, CD, MP3, DIVX, conectividad para iPod, entrada auxiliar de video (cable RCA incorporado), conectividad Bluetooth y se complementa con cuatro parlantes más dos tweeters.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

El volante es forrado en cuero con costuras cocidas, ofrece un muy buen grip y controles de velocidad crucero, del equipo de sonido y del manos libres que están al alcance de las manos para evitar distracciones. Como se ajusta en altura y profundidad permite encontrar de manera simple una cómoda posición de manejo, ya que la butaca -de diseño envolvente- se regula en altura y también de modo lumbar. ¿Y si el cinturón de seguridad queda muy atrás en el parante? Cuenta con un prolongador que lo mantiene al alcance de la mano, para mayor comodidad.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Por su parte los controles de los espejos retrovisores (que se pliegan eléctricamente), del cierre centralizado y de los alzacristales se encuentran en la puerta del conductor.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Mucha luz interior y espacio
Elevar la vista es un placer en cualquier condición de tiempo porque el techo tiene una gran superficie vidriada que se prolonga hasta casi por sobre las plazas traseras. Sin embargo, la visión hacia atrás es escasa y no se necesita mucho para darse cuenta de que la pronunciada caída del techo conjuntamente con los apoyacabezas traseros y la diminuta luneta hacen más que dificultosa cualquier maniobra mirando por el retrovisor interno. Al menos para estacionar el tema está resulto porque además de los sensores el Veloster dispone también de cámara de retroceso.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Lejos de lo que se puede suponer, en las plazas traseras dos adultos de hasta 1.80 metros pueden viajar más que cómodamente porque hay espacio para las piernas y la cabeza. De cualquier modo (y atendiendo a este segundo punto) hay una señal de precaución en el interior de la tapa del baúl que indica que se debe tener cuidado al bajar la misma cuando hay ocupantes en los asientos traseros porque podrían ser golpeados por la proximidad de la misma.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

El baúl también sorprende por su capacidad siendo un hatchback, no sólo porque permite albergar hasta 320 litros sino porque además es de boca amplia y se puede aumentar el espacio abatiendo el respaldo del asiento trasero en proporción 60/40 hasta los 1.015 litros.

En el debe marcamos la ausencia de sistema one touch en las ventanillas del acompañante y el pasajero, de faros antinieblas traseros y que cuenta con neumático temporal y no homogéneo, y que sólo permite circular hasta 80 km/h. Que nos gustaría más potencia no caben dudas, pero no esa no es una apreciación para este contacto sino un deseo.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Hyundai Veloster es una más que interesante opción para quien busca un auto de buen diseño y dotación de equipamiento de confort y seguridad, con la calidad que ya es característica de los productos coreanos (sumado a los tres años de garantía ofrecidos) y con un motor que dará más satisfacciones en las recargas de combustible que en las aceleraciones en cada esquina.

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Test: Cosas de Autos probó la Chevrolet Spin de 7 plazas

Posted on 11 enero 2013 by Sergio Cutuli

Test drive de la Chevrolet Spin de 7 plazas

Para entender de qué se trata el Chevrolet Spin hay que comenzar diciendo que es un vehículo que llegó para reemplazar a dos que ya no se fabrican: al Meriva y al Zafira. ¿Lo consigue? Parcialmente, veamos por qué.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Lo primero a destacar es su espacio interior, su buena habitabilidad, uno de los aspectos por los cuales una familia pensará en el Spin. La cintura del vehículo es alta y, al menos en nuestro caso, nos costó encontrar una buena posición de manejo: elevamos la altura de la butaca al máximo y regulamos en consecuencia la columna de dirección, que carece de regulación en profundidad lo cual sería ideal, con un volante de buen grip.

Lo que no se puede modificar es la presencia de dos puntos ciegos como son los pilares A, a los cuales hay que estar atentos en los cruces para evitar sorpresas. Esto se debe en parte a que la plancha tiene una profundidad importante hasta llegar a la base de los parantes, propiciado por lo lanzado del parabrisas. Los diseñadores del Spin quizás no repararon en este punto o no pudieron minimizarlo con la incorporación de un tragaluz vidriado.

Test drive de la Chevrolet Spin de 7 plazas

El pilar A es demasiado prominente, cuidado con el punto ciego.

La calidad percibida no nos satifizo, los plásticos elegidos no son de lo mejor a la vista y al tacto; al mismo tiempo hay terminaciones mejorables y que -indudablemente- quien sea usuario de Zafira verá como una merma en la calidad.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

En lo que respecta a la relojería en este caso, propuesta digital “tipo moto” que se estrenó en el Spark y continuó en el Sonic ya no nos cansó. Dos marcadores de aguja analógicos con números grandes y medidores bien tradicionales (sobre todo el de combustible), le sentarían mejor. La consola central cuenta con un completo equipo de audio (tiene Bluetooth, USB y comando en el volante) de muy buena calidad de sonido, dos espacios portaobjetos (hacen falta varios más) y los controles del aire acondicionado.

En lo referente a los tapizados (que combinan dos texturas) los observamos algo “delicados”. Al ser en tonos muy claros y con tela del tipo pana quedan muy expuestos al (mal) trato que pueden recibir de parte de los niños. Tratándose de la versión LTZ uno podría exigir la incorporación de un símil cuero pero sin llegar a tanto entendemos que con la elección de una tela oscura y rústica (como la que supo incorporar el Meriva, sin ir más lejos) podría ser más resistente a roces y manchas.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La segunda fila no se reclina ni se desplaza longitudinalmente y ¿la tercera fila cumple su función? Sí, porque dos niños o dos adultos de estatura media-baja pueden viajar sin problemas (hay espacio justo para piernas y distancia al techo).

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
Así se accede a la tercera fila del Spin y se abate el asiento de la segunda.

El baúl con esta tercera fila “activa” tiene su capacidad limitada a escasos 162 litros pero abatiéndola se amplía hasta los 553 litros. El sistema de configuración interna del espacio no llega ni por asomo a ser lo que fue el Flex 5 del Meriva o Flex 7 de Zafira pero ayuda a transportar carga y permitir llevar hasta 1.608 litros con la segunda y tercera fila abatidas.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
La capacidad del baúl se amplía abatiendo la tercera fila con sólo tirar de una correa.

Vale mencionar que la visibilidad hacia atrás, lejos de lo que uno supondría, es buena aún con los apoyacabezas en posición de uso, los espejos retrovisores son de buen tamaño y la presencia de sensores de estacionamiento facilita aún más las maniobras de estacionamiento.

Al volante
El motor del Spin es el archi-conocido de Chevrolet, aunque con mejores varias. Se trata del 1.8 litros de 8 válvulas y 105 cv @ 5.800 rpm asociado a una caja manual de cinco marchas de comportamiento más que aceptable y con relaciones bajas cortas que priorizan su uso (viajar cargada). En ciudad el motor cumple y en ruta le cuesta un poco más, sobre todo con más de tres pasajeros. La clave es el consumo y, en menor medida, la rumorosidad. A un régimen inferior a las 3.000 rpm (o sea en tránsito urbano) no se percibe el sonido del motor pero en autopista a 130 km/h (4.100 rpm) o al momento de un sobrepaso, se escucha el ronroneo.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

En lo que es consumo de combustible en ciudad nos dio valores altos que anduvieron alrededor de 12.5 l / 100 km, mientras que en autopista viajando a 130 km/h acusó unos 10.2 l / 100 km y que bajaron a unos lógicos 8,4 l / 100 km a 100 km/h.

En cuanto al andar, el Spin ofrece un confort de marcha muy bueno, sobre todo en ciudad; en ruta era previsible que se comportara más inestable en función de su generosa altura y sus suspensiones blandas que responden mejor en el tránsito urbano. Su despeje es impecable, no toca jamás y calza unos neumáticos Bridgestone Turanza de excelente calidad. En cuanto a los frenos, que cuentan con ABS y EBD (de serie), responden adecuadamente aunque hay que pisar el pedal bien a fondo; un punto discutible es la presencia de tambor en el eje trasero.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La seguridad de este monovolumen se complementa con la inclusión de doble airbag frontal (no hay opción de sumarle más airbags ni a través de packs) y faros antinieblas delanteros y traseros.

Con ganas de más
Como aspectos negativos debemos mencionar la ausencia de luces testigo en los comandos de las teclas de los alzacristales y cierre centralizado ubicados en la puerta del conductor, una luz de lectura en la segunda fila (sí la hay en la tercera), la poca capacidad de la guantera (que tampoco tiene llave y no tiene buen tamaño) y que vendría muy bien la incorporación de la salida de aire acondicionado (y hasta de un forzador) para las plazas traseras, debido a que los días de calor intenso los ocupantes de la segunda -y mucho menos los de la tercera fila- no reciben aire fresco.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Además, lo marcamos en su lanzamiento (ver nota) y lo ratificamos ahora: un vehículo que apunta a la familia y que se jacta de contar con siete plazas no puede dejar de ofrecer cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas (no hay en la plaza central de la segunda fila) ni anclajes ISOFIX para sillas de bebé.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
Los neumáticos temporales no nos gustan a pesar de ser de buena marca.

Otro aspecto polémico es la incorporación de un neumático temporal: suma que esté guardado bajo el piso del baúl y que sea de excelente calidad (marca Continental) pero resta el tipo de auxilio.

¿Qué otra cosa más le exigimos? Que haya one touch en todas las ventanillas (no tiene en ninguna), más espacios portaobjetos, un apoyabrazos central, apertura del tanque de combustible y de la tapa del baúl desde el interior, y la incorporación del control de velocidad crucero. ¿Pedimos mucho? No, partimos de la lógica de que el Agile cuenta al menos con esto último y que al igual que el Spin fue diseñado desde cero por el mexicano Carlos Barba y su equipo de trabajo en San Pablo. Por ende, si el Agile -que no es un auto para viajar- tiene cruise control de serie, el Spin que es de un segmento superior, ¿no podría tenerlo?

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La garantía, otro ítem a tener en consideración al comprar un 0 km, es de dos años y desde que otras marcas ofrecen en el país garantía de tres y hasta cinco años, bregamos por igualar para arriba.

Conclusión
Con un precio de $110.524 para esta versión (LTZ de 7 plazas MT), El Chevrolet Spin es una inmejorable alternativa para familias que precisan un siete asientos sin tener que pagar tanto; tiene una buena relación precio-producto. Dentro de lo que ofrece el mercado, cumple con lo justo en cuanto a confort y seguridad, mientras que en lo referente a la motorización penaliza en el consumo.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Donde nos deja un sabor a poco es en lo referente a la calidad de materiales y al diseño interior, y le pedimos un poco más equipamiento y seguridad (sobre todo a la versión LTZ o al menos como opcionales) en función de que se trata de un producto totalmente nuevo y que reemplaza a dos que ya se convirtieron en hitos importantes en la historia de GM.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

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Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Posted on 04 diciembre 2012 by Sergio Cutuli

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Si hubiese que definir al Volkswagen Sharan con una palabra esa sería: versatilidad. No se nos ocurre una mejor manera de graficar el confort, la tecnología y el espacio que ofrece y que, por momentos, nos recuerda a un pequeño Boeing sin alas.

Aunque no es una novedad de producto, tuvimos la oportunidad de probar durante una semana la versión Highline 2.0 TSI, un vehículo interesante y muy buscado por las familias numerosas que precisan siete plazas. Su precio (al momento de la publicación de este post) es: $278.390

Al subirse uno comprueba que es un vehículo pensado de adentro hacia afuera y en el que se percibe claramente su alta calidad. Esto se puede observar en la plancha, con material inyectado muy agradable visualmente y al tacto, y también en la consola central (a pesar de que no tiene navegador satelital pero sí está el espacio, ocupado por un equipo de sonido de doble DIN y la pantalla donde se refleja gráficamente los sensores de estacionamiento delantero y trasero) que le confiere una relevancia importante.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Por debajo se encuentra el climatizador bi-zona y los controles de calefacción de las butacas delanteras, y más abajo aún se distinguen dos teclas que accionan uno de los puntos salientes del Sharan y son los comandos de apertura eléctrica y corrediza de las puertas laterales y del portón trasero (también de apertura y cierre automatizado).

Otras dos funcionalidades que acompañan son el seteo del chequeo de los neumáticos, algo casi vital para prolongar su vida útil debido a que son del tipo “anti-pinchaduras” (no tiene neumático de auxilio de ningún tipo) y la posibilidad de desactivar el ESP.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La relojería tiene un estilo muy Volkswagen (hasta muy Audi, si se me permite) de diseño simple e intuitivo todo de aguja, y en el centro la información elegida para mostrar (consumo, viaje, velocidad promedio, etc. y hasta la chance de seleccionar un “repetidor” digital del velocímetro).

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

El volante es de muy buen grip y diseño, también con ajustes manuales de altura y profundidad, con los comandos de la computadora de a bordo en el brazo derecho y de audio y teléfono en el izquierdo. Por detrás se ubica el ajuste del control de velocidad crucero que tiene la particularidad de permitir bajar o subir la misma de a 10 km/h.

La posición de manejo es ideal para viajes largos, con un pilar A generoso pero con la incorporación de una ventanilla se disminuyen el punto ciego; con espejos retrovisores externos de buen tamaño (que no se pliegan automáticamente) y calefaccionados y con controles de espejos y cierre centralizado al alcance de la mano izquierda del conductor. En el centro de las butacas se disponen diferentes espacios portaobjetos (alguno con tapa) y una guantera que se puede regular en altura, y que en su interior tiene entrada auxiliar para iPod y una toma 12V (pero que inentendiblemente no tiene puerto USB).

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La excelente insonorización del habitáculo y el cierre de las puertas es imposible no mencionarlos porque hacen a la esencia Boeing de este siete plazas.

La caja es del tipo DSG, automática-secuencial de seis marchas, de un accionamiento suave y más que efectivo, que incluye dos modos: el normal, por defecto pensado para el confort y el modo Sport, que cambia completamente el andar de un vehículo que uno nunca relacionaría con un deportivo. Sin embargo, no sólo por lo que genera en cuanto a respuesta sino también a sonido, esta funcionalidad merece ser puesta a prueba para sorprender a más de uno.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

En modo Sport y acelerando a fondo con partida detenida, los neumáticos del Sharan chillan y el tacómetro muestra que el cambio de marcha se realiza recién por encima de las 4.000 rpm y las vueltas no caen de 2.000 rpm. En cambio, en el modo Confort, el motor no se escucha, el pasaje de marcha es casi imperceptible y se produce alrededor de las 2.000 rpm.

Hasta en el techo el Sharan sorprende por tener luces de lectura, dos amplios espacios de guardado (alguno de ellos ideal para reemplazarlo por una pantalla de DVD) y salidas de aire acondicionado individuales en los laterales de las dos filas de asientos.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Al fondo hay lugar
El acceso a las filas traseras es muy simple, tanto para niños como para adultos. La versatilidad de la que hablamos está dada desde la posibilidad de abrir las puertas ya sea desde el control remoto, desde la consola o bien manualmente, apretando un botón en la manija.

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El mecanismo de puertas deja boquiabierto a grandes y chicos y aún más su cierre “hermético”. ¿Si hay peligro de pinzamiento? No, fue uno de los primeros puntos sobre los que pusimos el foco: al detectar un objeto que obstruye el cierre, la puerta se frena y retrocede automáticamente (como ocurre en un ascensor moderno). Para cerrarlas (o abrirlas) desde el interior, alcanza con presionar el botón correspondiente que se ubica sobre el pilar B.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La segunda fila permite viajar muy cómodo y hasta reclinar algún respaldo de manera individual si se quiere descansar, con dos bandejas tipo avión plegables dispuestas en los respaldos de las butacas delanteras. Obviamente también se pliegan hacia el frente, dejando una superficie plana para transportar objetos, y tienen correderas longitudinales para ampliar el espacio para piernas de los pasajeros de la tercera fila.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

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Son dos las plazas de esa tercera fila, a las que se accede abatiendo hacia adelante alguna de las butacas de los laterales de la segunda fila. Son asientos más bajos y chicos pero en los que adultos de 1,70 m puede viajar sin problemas, aunque es mejor cederles ese lugar a los más chicos de la familia. En todos los casos -para remarcar- con cinturones de seguridad de tres puntos y ganchos ISOFIX (sí, cinco ganchos).

Con el foco puesto en los ocupantes es más que lógico que el lugar para el equipaje no sobre (tiene una capacidad volumétrica de sólo 267 litros). Hay espacio para llevar un par de bolsos o una valija y no mucho más. Si se pretende transportar una bicicleta, por más chico que sea el rodado, habrá que abatir el respaldo de la tercera fila y aprovechar también que se vuelca totalmente y deja el piso plano. Eso sí, el portón se puede abrir y cerrar fácilmente desde el control remoto o hacer esta operación a través de un botón, sin uso de llave ni ejercer presión alguna.

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Al volante
Contrariamente a lo que uno puede suponer de acuerdo a su volumen, el Sharan es simple de manejar. Tiene una dirección asistida Servotronic de muy buen comportamiento, liviana para estacionar y que cumple en ruta confiriéndole cierta firmeza que transmite seguridad ya que se ajusta a la velocidad de marcha.

En lo que tiene que ver con las suspensiones tienen un recorrido muy bueno, se comporta estable y se disfruta más a alta velocidad que en urbano porque es algo rígida debido también al imponente tipo de neumáticos que calza.

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El consumo es correcto teniendo en cuenta el porte de este vehículo: en uso mixto rindió en el orden de los 10,5 l/100 km mientras que en ruta a 120 km/h (2.400 rpm en sexta marcha) el consumo acusó 8,8 l/100 km y en ciudad trepó hasta los 12,4 l/100 km.

Los 200 cv del motor naftero con inyección directa TSI de 2 litros son más que suficientes para mover con agilidad a este monovolumen de 4.854 mm de largo y 1.800 kilos (vacío). Y, como mencionamos antes, la posibilidad que brinda la caja DSG lo hace aún más versátil si se requiere de un esfuerzo extra.

En cuanto a seguridad también es un Boeing, más allá de lo ya mencionado incorpora doble airbag frontal; doble airbag de rodilla; airbag laterales y de cabeza; frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas con ABS; Control de tracción (ASR); Bloqueo electrónico de diferencial (EDS); Asistente de frenado de urgencia (BAS) regulador de par de frenado (MSR).

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Conclusiones
Cuesta encontrarle puntos negativos a este vehículo y los que mencionamos a lo largo de este post son menores (algunos prescindibles) en función de lo que ofrece, repasemos: ausencia de techo solar, los espejos retrovisores no se pliegan, no hay cámara de retroceso y el puerto USB. Lo que no está pensando para un mercado como el nuestro es lo relacionado al auxilio que obliga a reflexionar antes de realizar un viaje largo donde la demora o ausencia de un servicio de asistencia (o un remolque) puede arruinar unas plácidas vacaciones.

Dicen que el medio de transporte más seguro es el avión. Bueno, la Sharan no vuela pero en su interior se viaja bastante parecido con un buen mix de tecnología, seguridad y confort como para que todos la pasen bien.

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Sergio Cutuli

Amante de los autos desde chico y periodista desde los 20 años, conjugué pasión con oficio y en 2006 le di forma a este blog.

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