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Test: Cosas de Autos probó el Toyota Etios hatchback

Posted on 24 diciembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Hay que decirlo. El Toyota Etios llegó a la Argentina con un precedente poco feliz en la India y Brasil, donde se lo fabrica para nuestra región. Su objetable diseño, enfocado desde su desarrollo en un vehículo low cost no le deparó buenas ventas en esos mercados y mucho antes de que se decidiera lanzarlo en nuestro país, los exigentes clientes expresaron sus críticas.

Tal como nos confesó Steve St. Angelo, CEO de Toyota Latinoamérica y Caribe, Toyota tomó nota y escuchó a la gente y a la prensa especializada (ver nota), que reclamaban un producto acorde a la marca. Luego de algunos meses de análisis, se realizó una serie de cambios que redundaron en mejoras estéticas que para algunos podrán no ser suficientes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al mismo tiempo, una de las mejores cartas de presentación del Etios vino de la mano de la seguridad, cuando obtuvo cuatro estrellas en protección de adultos en el crash test de Latin NCAP (ver nota). Así, la esencia tecnológica de la compañía japonesa salió a la luz y, junto con el afamado buen servicio de postventa, le dio otros argumentos a Toyota para posicionar el primer compacto que vende en Argentina.

Debemos confesar que, más allá de algunos detalles subjetivos, en nuestro contacto con la versión XLS 5 puertas (con un precio actual de $104.600) el auto nos sorprendió gratamente por su confort de marcha, habitabilidad y terminaciones de buena calidad. Veamos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A bordo
Indudablemente, en su versión hatchback, el esperado “auto chico” de Toyota es mucho más agraciado que su hermano sedán, pero a la vez sigue siendo cómodo en las plazas traseras y con un baúl aceptable (270 litros), a pesar de que su distancia entre ejes es 9 cm menor. ¿Cómo? Sí, el bi-cuerpo mide 3.777 mm de largo (contra 4.265 mm del sedán) con una batalla de 2.460 mm (frente a 2.550 mm) y la capacidad de su baúl es de 270 litros (562 litros en el tri-cuerpo).

¿Cómo se consiguió este espacio? Alcanza con ver la posición del eje trasero, bien al final del auto (las ruedas están al borde del paragolpes), algo que se suma a la baja ubicación del cojín del asiento lo que permite que atrás dos adultos viajen cómodos, con espacio para rodillas y buena distancia al techo.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

En lo referente al equipamiento de confort su dotación aprueba con lo justo. Incluye un potente aire acondicionado de muy buen funcionamiento y un equipo de sonido con reproductor de cd, mp3, puerto USB, que en esta versión le suma mandos al volante. A esto le agrega cierre de puertas a distancia y apertura del depósito de combustible desde el interior.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

¿Un detalle? Tiene guantera refrigerada. ¿Una rareza? El crique está dispuesto por debajo del asiento del conductor, a pesar de que el neumático de auxilio se guarda debajo del piso del baúl.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La calidad de la plancha y de los interiores de puerta son más que aceptables, cuenta con varios espacios porta-objetos pero carece de bolsillos revisteros en los respaldos de las butacas.

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD de muy buena respuesta, faros anti-niebla delanteros y alarma sonora con testigo luminoso de aviso de colocación de cinturón de seguridad. No cuenta, en cambio, con apoyacabezas ni cinturón de seguridad de tres puntos en la plaza central trasera, algo que deberá ser modificado de acuerdo a las nuevas reglamentaciones vigentes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La visibilidad hacia atrás es buena y la posición de manejo es aceptable (con un volante de base plana, forrado en cuero y de excelente grip), pero sería mucho mejor si contara con regulación en altura de la columna de dirección, de la butaca y del cinturón de seguridad (los anclajes están fijos en el parante).

Y hablando de faltantes no podemos dejar de mencionar la ausencia de regulación eléctrica de espejos retrovisores, de one touch en las ventanillas, de computadora de a bordo, de entrada auxiliar para el equipo de audio, y de tecla de cierre centralizado (se activa cerrando manualmente la puerta del conductor).

Las butacas son duras, con buena sujeción y una tela de agradable diseño y calidad que aparenta soportar el uso intensivo, los que son de calidad mejorable son los apoyacabezas.

Respecto de la polémica ubicación de los relojes, en el centro de la plancha, podemos decir que prácticamente no lo miramos; al segundo día del contacto nos olvidamos de su presencia. Y, a decir verdad, lo que más nos molestó no fue dónde fueron dispuesto sino su diseño, su inclinación y su serigrafía, compleja de asimilar a simple vista. De todos modos, de ese panel, lo que menos nos gustó fue el tamaño reducido (mínimo) del display digital del medidor de combustible (que incluye a su vez un odómetro total y parcial).

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La dirección eléctrica y la suspensión, en tanto, son dos de los ítems más destacables del Etios: en ambos casos se disfruta tanto en ciudad como en ruta; lejos de lo que se podía esperar, es un auto que no muestra excesivos rolidos ni comportamiento extraños en curvas, aún a alta velocidad.

El motor de 1.5 litros, 16 válvulas y 90 cv @ 5.600 rpm, por su parte, es silencioso, denota un andar sereno, se muestra ágil en tránsito urbano gracias a un torque neto 132 Nm disponible a partir de las 3.000 rpm. Este cuatro cilindros de 8 válvulas se complementa de manera impecable con una transmisión manual que ofrece buenas relaciones y una selectora precisa y sin ruidos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A 100 km/h viaja relajado a un régimen de 3.100 rpm mientras que a 130 km/h lo hace a 4.000 rpm; el consumo en uso mixto a lo largo de nuestro contacto estuvo en el orden de los 7 l/100 km.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Toyota Etios es una compra 100% racional, ideal como primer auto de un joven o segundo para una familia tipo. Sus pilares fundamentales no están a la vista: su mecánica casi libre de mantenimiento (su distribución es por cadena y no por correa), su postventa (con repuestos y servicios económicos) y su garantía de 3 años o 100 mil km.

Más de 5 mil unidades vendidas desde su reciente lanzamiento, que tuvo una política agresiva de precios, dan cuenta de la aprobación del público.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Chery Fulwin

Posted on 24 octubre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

El Chery Fulwin es un vehículo compacto pero con dimensiones interesantes y a la habitabilidad que propone. Si bien son casi idénticos, la versión hatchback que probamos es por lejos la preferida por los clientes de la marca por sobre la sedán o mejor dicho la liftback, por el tipo de portón trasero (la tapa del baúl se levanta junto con la luneta).

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Este producto importado desde China tiene un diseño exterior atractivo, obra del estudio italiano Torino Design, y que le confiere su propia identidad. Lamentablemente, no hay una coherencia con el interior, donde diferentes elementos lo hacen ver antiguo, veamos.

La posición de manejo es buena aunque queda claro que podría ser mucho mejor. ¿Por qué? Porque la butaca es blanda -lo cual en viajes largos puede ser muy cansador- y no se regula en altura. Además, la columna de dirección no cuenta con regulación en profundidad (sólo en altura), sumado a que el volante es plano, de aro grande y con un grip muy fino, lo que no favorece la conducción.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

La visibilidad hacia atrás, en tanto, es reducida por el tipo de luneta (que tiene una caída pronunciada) y debido al generoso tamaño de la tercera luz de stop (ubicada en la parte superior), así como la presencia de la escobilla del limpia-luneta, que tampoco contribuye a la causa.

Volante y relojes son sin dudas dos elementos a cambiar y de los cuales Chery Brasil deberá tomar nota para la producción en ese país de este modelo (que allá se llamará Celer), algo que tendrá lugar el año que viene. Si bien la información provista por la relojería es clara y abundante (velocímetro, cuentavueltas, medidor de combustible y de temperatura de agua), su diseño es anticuado y su tamaño, chico.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Detalles del equipamiento del Fulwin.

Entre los dos relojes principales se dispone una suerte de mini-computadora de a bordo que expresa el odómetro total, parcial, consumo instantáneo, reloj e indicador de puertas abiertas.

La consola central es más moderna y contrasta con los pequeños relojes analógicos; su diseño está dominado por el equipo de audio -de similares características que en la Tiggo- de simple operación y buen sonido. Cuenta con radio AM/FM, cd, usb y reproductor de mp3 (no cuenta con entrada auxiliar, Bluetooth ni control en el volante).

Por debajo se ubican las salidas de aire (de dudoso diseño), la tecla de la baliza, y los mandos del aire acondicionado y la calefacción, que en este caso están dispuestos de manera original: una rueda permite seleccionar las distintas funciones (aire, re-circulador y desempañador) y al mismo tiempo desde allí se acciona la apertura eléctrica del baúl. A no confundirse y a evitar tocarlo de manera involuntaria cuando se acciona la palanca de cambios.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Para destacar: el Fulwin incorpora espejos eléctricos plegables manualmente, una guantera de gran capacidad a pesar de tener el airbag por encima, regulación interna eléctrica de faros y cierre centralizado (no automático) con mando a distancia (que incluye el cierra de cristales) y apertura del baúl, apertura del depósito de combustible desde el interior, luces indicadoras de puertas abiertas, alza-cristales eléctricos con one touch en las cuatro puertas y llave tipo navaja.

Los materiales elegidos son de calidad aceptable, con algunos encastres y terminaciones mejorables pero que no difieren demasiado de lo que se ofrece en otros productos fabricados en el Mercosur. Lo mismo aplica para la tapicería del techo, parasoles, asientos e interiores de puerta, que en conjunto se llevan un aprobado. En cambio hay que marcar la ausencia de espacios porta-objetos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En las plazas traseras hay buen espacio para las piernas para los dos adultos que viajen en cada extremo, gracias a los 2.530 mm de distancia entre ejes; también es buena la distancia respecto del techo. Sin embargo, la plaza central es de tamaño reducido, carece de apoyacabezas y de cinturón de seguridad de tres puntos (es abdominal), lo que permite que sólo circunstancialmente allí se ubique un menor.

El baúl de este hatch cuenta con una buena capacidad volumétrica de 380 litros y un tamaño acorde para el segmento. Debajo del piso del mismo se guarda el neumático de auxilio que es homogéneo: misma medida aunque con llanta de chapa. A propósito de los neumáticos son de origen chino, marca Giti modelo Comfort en medida 185/60R15, con llantas de aleación de 10 rayos y diseño agradable.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal y frenos con ABS y EBD de buena respuesta, aunque con un pedal de largo recorrido, así como faros anti-nieblas delanteros, y testigo luminoso y sonoro de obligatoriedad de colocarse el cinturón de seguridad (en el caso del conductor), algo que otras marcas no ofrecen.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Al volante
Hay que acostumbrarse al Fulwin en lo que tiene que ver con la respuesta de la dirección, que es algo lenta, a pesar de no ser “pesada”. Además, se perciben algunos “grillos” en la columna de dirección. Dicho esto, el confort de marcha es muy bueno, con una caja manual de cinco marchas precisa, con una selectora impecable y buen escalonamiento de relaciones.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Eso sí, la caja emite un zumbido, sobre todo cuando se lo acelera en marchas bajas, que nos recuerda al funcionamiento de transmisiones de otras épocas, pero que no denota que algo está mal, es normal en el Fulwin.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

¿El punto más flojo? La suspensión delantera que demuestra tener recorridos cortos y -por ejemplo- al pasar rápido un lomo de burro se siente el golpe porque queda “colgada”. De todos modos, en el tránsito cotidiano, responde más que bien ante las imperfecciones con un comportamiento extremadamente “mullido” a baja velocidad. En ruta, en cambio, es la suspensión trasera la que provoca ciertos rolidos ante virajes bruscos, aunque sin comprometer la trayectoria.

Debemos reconocer que esperábamos encontrar un motor rumoroso pero no fue así. El 1.5 Acteco (fabricado por la firma austriaca AVL) de 107 cv viaja relajado en ruta y no se lo escucha. A 100 km/h transita a unas 2.800 rpm con un consumo de 5,9 l/100 km, mientras que a 120 km/h lo hace en el orden de las 3.200 rpm y muestra un consumo de 7,4 l/100 km, cifras muy buenas para un vehículo de 1.200 kg

La respuesta es buena aún a bajas revoluciones, con un torque máximo de 140 Nm que se lo encuentra a partir de las 3.000 rpm, por lo que lógicamente se mueve más ágilmente una vez que venció la inercia. Y manteniéndolo por encima de ese régimen, se pueden realizar sobrepasos sin esfuerzos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
La ecuación final es positiva para el Fulwin, un producto que por calidad y equipamiento, así como por su mecánica, tiene armas como para ganarse su propia porción del segmento B.

Su agresivo precio de pre-venta (de $83.500) lo hacía muy competitivo frente a la competencia y varios aprovecharon el lanzamiento para comprarlo, pero el incremento que tuvo a posteriori (ahora se vende por $90.710) lo puso a pelear con marcas y modelos de igual o menor equipamiento, pero mayor trayectoria.

¿Qué suerte tendrá el Fulwin? Está por verse, lo concreto es que la gama Chery está cada vez mejor armada pero los dos modelos que más se venden lo hacen por su relación precio-producto: Tiggo y QQ, en ese orden. Quizás haya que esperar a que llegue desde Brasil, pero para eso falta bastante; mientras tanto la marca deberá ganarse la confianza de sus clientes y la postventa juega un rol clave.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Kia Rio

Posted on 26 septiembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Ya no es novedad que los autos de origen coreano, de cualquier segmento, demuestran estar más que a la altura de los de otras marcas y superando la media de lo que se produce en el Mercosur. Otro exponente de esto es el Kia Rio, modelo del segmento B que acaba de ser lanzado en la Argentina y con el cual tomamos contacto en su versión automática.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El Rio, que tuvo un paso fugaz y deslucido por nuestro mercado hace unos años, llega ahora exhibiendo el agresivo y ya característico family feeling de los productos diseñados por el alemán Peter Schreyer. Vale aclarar que localmente sólo se lo comercializará en silueta hachtback de cinco puertas, a pesar de que en otros países también llega importado desde Corea en versiones hatch de tres puertas y sedán, bajo el nombre de Rio3, Rio4 y Rio5. Esto se da para evitar la superposición de modelos de cara al arribo de la próxima generación del Cerato.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La calidad de los interiores es un punto destacado en este Kia, no tanto por la ostentación -que en realidad está más cercana a la sobriedad- sino que resaltan los materiales elegidos y los encastres de plancha, consola central y revestimiento de puertas. Algo similar ocurre con los tapizados y el volante forrado en cuero y de muy buen grip con funciones para controlar velocidad crucero, la telefonía celular vía Bluetooth y el equipo de audio.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Precisamente éste último es uno de los puntos “flacos” del Rio, por tratarse de un equipo de buena calidad de sonido pero de diseño anticuado y que carece de otras funcionalidades ya presentes en modelos de la competencia como pantalla touch o navegador. En tanto, los mandos del aire acondicionado, calefacción y desempañador presentan un particular diseño de botonera tipo tecla colgante.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El resto del equipamiento es completo: sensor crepuscular para el encendido automático de luces, instrumental de aguja bien claro, computadora de a bordo, comandos de cierre centralizado, apoyabrazos central con compartimento de objetos, espejos eléctricos y alza-cristales ubicados en la puerta delantera izquierda, al alcance de la mano pero sólo con one touch para la ventanilla del conductor.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Otros destacados tienen que ver con el techo solar eléctrico corredizo y pivotante, la guantera refrigerada, luces de cortesía de techo para conductor y pasajero y el neumático de auxilio es homogéneo en medida con idéntica llanta de aleación.

Mientras que en el debe marcamos cierre automático de puertas (ni con el contacto ni en velocidad), sensor de estacionamiento trasero (puede que en 2014 lo incorpore), el tercer apoyacabezas y el cinturón de tres puntos para la plaza central trasera (de muy reducido tamaño) y la apertura del baúl desde el interior (sí desde el control remoto).

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La posición de manejo es muy buena con butacas que son más confortables de lo que aparentan a simple vista, dotadas de una excelente sujeción lateral (casi deportiva) y regulación en altura, que se complementa con doble regulación en la columna de dirección (altura y profundidad). La visibilidad hacia atrás es limitada producto de una luneta chica y con una caída pronunciada y se compensa con los generosos espejos retrovisores.

En las plazas traseras, en tanto, el cojín del asiento es profundo de manera de permitir una cómoda posición para pasajeros adultos, con espacio para las piernas y suficiente altura al techo, e inclusive ni siquiera hace falta levantar los apoyacabezas.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La capacidad del baúl es adecuada, de 288 litros, con una boca amplia y buena distancia entre pasaruedas, piso plano y ampliable hasta los 923 litros abatiendo el respaldo del asiento trasero.

Al volante
El Rio tiene un buen confort de marcha donde sobresale la dirección asistida eléctricamente, con un motor de andar sereno que prácticamente no se escucha y con suspensiones algo rígidas para nuestras calles; los neumáticos son de muy buena calidad: Khumo coreanos en medida 185/65R15.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La caja, a pesar de ser de sólo cuatro velocidades, demuestra un correcto escalonamiento para su uso en el tránsito urbano pero resulta “corta” en ruta en concordancia con el torque máximo que se ubica a las 4.200 rpm. De todos modos el pasaje de marchas es casi imperceptible, mejor que el de otras transmisiones similares de la competencia en las que se perciben tironeos.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El consumo a 120 km/h se mostró en el orden de los 7,8 l/100 km girando a unas 3.200 rpm mientras que a 100 km/h dio 5.7 l/100 km, a un régimen de 2.800 rpm, cifras buenas para el porte de este modelo y que intuimos podrían ser mejores con una caja con más relaciones. Cabe mencionar que mediante la activación de la función Eco (un botón en el volante), el sistema indica -mediante una luz verde al costado derecho del medidor de combustible- cuándo uno está acelerando más de la cuenta o el momento preciso para hacer un cambio (si está en modo secuencial).

El equipamiento de seguridad es aceptable e incluye frenos de disco en las cuatro ruedas (punto a favor) con ABS que responden con distancias lógicas, doble airbag frontal, ganchos ISOFIX para sillas de niños y faros antibiebla delanteros.

Por ofrecerlo en otros mercados (y porque rivales de segmento y precio ya lo hacen) le exigimos el Control de Estabilidad y/o algún que otro airbag más como para elevar el posicionamiento de este importado con precio fijado en dólares.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Rio tiene más pro que contras, comenzando por su diseño moderno, su calidad y su garantía imbatible. Forma parte del portfolio de una marca que apuesta fuerte y que -a pesar de la coyuntura- está creciendo en el país. Su configuración exhibe algún faltante respecto de sus competidores y eso le puede jugar en contra en un momento en el cual un equipo multimedia, un gps o un airbag más puede decidir una compra.

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Cosas de Autos probó el Audi A1 Sportback

Posted on 11 julio 2013 by Sergio Cutuli

En momentos en los que el marketing suele diferenciar las elecciones o las compras en emocionales o racionales, el Audi A1 Sportback se planta como una conjunción de ambas. Vale decir que es la versión cinco puertas del benjamín de la familia de la marca de los cuatro anillos, todo un best seller a nivel mundial desde su lanzamiento en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback llegó para brindar más comodidad en las mismas dimensiones y al mismo tiempo sin resignar diseño ni prestaciones, por lo que la ecuación cierra favorablemente a favor de quien busca un compacto para moverse ágilmente por la ciudad.

Probamos la versión Ambition con caja automática-secuencial Stronic de 7 velocidades y antes de analizar su andar, quizás convenga, por sus características, comenzar a mencionar sus cualidades en función de sus medidas y de atrás hacia adelante.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback mide 3.954 mm de largo; 1.746 mm de ancho (apenas 6 mm más que el A1) y 1.422 mm (6 mm. más alto que aquél) y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2.469 mm que le aseguran una buena habitabilidad interior, incluida las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El asiento trasero tiene espacio para dos ocupantes adultos (de aproximadamente 1.80 m) que pueden viajar sin inconvenientes con la piernas correctamente flexionadas y sin riesgo de que sus cabezas golpeen el techo debido a la forma del cojín. En el centro de las plazas se ubica un posavasos doble y un espacio portaobjetos.

En lo que respecta al baúl, aunque alguno no lo crea, tiene exactamente la misma capacidad y dimensiones que la versión A1 de tres puertas, lo cual es un logro de la ingeniería de Audi: se pueden cargar bultos equivalentes a 270 litros y ampliar la capacidad hasta los 920 litros abatiendo el respaldo de los asientos.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Porfiados por lo que decían las fichas técnicas comparamos ambas versiones y notamos las múltiples similitudes y las pocas diferencias luego de mirarlos desde todos los ángulos. Tres bolsos grandes o dos valijas caben sin problemas, lo mismo que un cochecito plegable de bebé o las compras del supermercado.

Por debajo del piso del baúl se guarda el neumático de auxilio que no es homogéneo sino temporal con llanta de chapa y neumático de medida reducida, algo que no nos gusta pero a lo las marcas nos van acostumbrando.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La mezcla de sobriedad y tecnología es una característica intrínseca de la marca de Ingolstadt y este modelo no es la excepción. A lo cual podemos sumarle cierto aire de deportividad en lo que tiene que ver con posición de manejo y accionamiento de la transmisión, por lo que ahí entra a jugar aquello de lo emocional.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El motor es una de las claves de esta versión porque conjuga buena performance con eficiencia en el consumo de combustible. Se trata de un 1.4 litros nafta TFSI de 122 cv @ 5.000 rpm que demuestra buena respuesta cada vez que se lo solicita, y que asegura una velocidad máxima de 203 km/h.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Está asociado en este caso a una caja Stronic de 7 marchas, que responde sin tironeos, y cuenta con la función Start & Stop que desconecta automáticamente el motor cuando no se lo precisa, economizando el consumo de combustible, por ejemplo al detener la marcha en un semáforo.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Obviamente es una opción desconectable y que permite “jugar” con las levas al volante y el modo “Sport” en caso de querer optar por una experiencia de manejo diferente y más “divertida”, sin pensar tanto en el consumo, y aprovechando que el máximo torque (200 Nm) se encuentra disponible entre las 1.500 y las 4.000 rpm.

El consumo promedio a lo largo de nuestro contacto, en uso mixto, nos dio un promedio de 9.5 l/100 km. En tanto a 100 km/h el motor transita a 2.000 rpm y acusa un consumo de 5,4 l/100 km mientras que a 120 km/h viaja a 2.200 rpm y el consumo se eleva a 5,8 l/100 km.

El A1 Sportback muestra un destacado confort de marcha, con suspensiones adecuadas para las calles argentinas (rígidas sin llegar a ser molestas) y que se disfrutan aún más al salir a la autopista. Su andar es firme en curvas a alta velocidad, con una dirección asistida que transmite seguridad y con la asistencia del ESP en caso de perder adherencia o cometer algún exceso.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

En materia de confort sólo podemos remarcar como faltante el navegador; es algo a resolver por parte de Audi Argentina ya que la pantalla rebatible ubicada sobre la consola tiene la opción del GPS pero no está disponible para nuestro país. De no ser por esto, en equipamiento el A1 Sportback se llevaba un diez. Su equipo de sonido más el BOSE Surround Sound y el climatizador automático, así como la mencionada Multimedia Interface con pantalla color de 6,5″ y la computadora de abordo, permiten disfrutar del manejo y controlar de manera simple todas las funciones.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Esto se combina con un volante multifunción forrado en cuero de muy buen grip, relojería clara con medidores de aguja y buena ergonomía en la disposición de los comandos. La calidad de los materiales, por otro lado, es la que la marca nos tiene acostumbrados: a pesar de ser un modelo de la gama baja cuenta con detalles en aluminio o cromo que realzan su diseño.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Los tapizados son, en esta versión, de tela y combina muy bien diseño con resistencia al roce y al uso diario. La butaca del conductor tiene un muy buen ajuste, con regulación en altura que permite encontrar una buena posición de manejo al seleccionar la altura de la columna de dirección (no cuenta con ajuste en profundidad).

La visibilidad es correcta hacia todos los ángulos, con espejos retrovisores de buen tamaño que se pliegan pero no automáticamente. Todas las ventanillas tienen one touch y algo que aumente la luminosidad interior es el techo corredizo eléctrico. La insonorización, tanto en uso urbano a bajas revoluciones como en ruta a alta velocidad, es un punto a destacar.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Por otra parte, el equipo de seguridad se complementa con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, doble airbag frontal, airbags laterales (que incluyen airbag para la cabeza), cierre automático de puertas y ganchos ISOFIX para sillas de niños en las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El A1 Sportback aparece como el vehículo ideal para un hombre o una mujer de entre 25 y 40 años que tiene más de una tarea o rol durante el día. Por prestaciones y equipamiento es una suerte de “lobo con piel de cordero” que de lunes a viernes puede ir y venir del trabajo y al colegio de los chicos, y de noche o los fines de semana mostrar una arista más sofisticada y deportiva con sólo apretar el acelerador.

Es cierto, hay muchos autos compactos de marcas generalistas por menos dinero (esta versión cuesta u$s 37.600) y similares (no iguales) características pero que precisamente no ofrecen la sofisticación ni la identidad de este pequeño alemán premium.

Hablábamos al comienzo de racional y emocional; se suele decir también que hay un auto para cada etapa de la vida y en la nuestra, a decir verdad, nos calzaría de maravillas un A1 Sportback.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

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Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Posted on 19 marzo 2013 by Sergio Cutuli

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Lo primero que nos surgió luego de tomar contacto con el Peugeot 308 Sport durante 900 km. fue “qué auto divertido de manejar”. En este caso -vale decirlo- nuestra prueba incluyó el manejo en la ciudad pero fundamentalmente un viaje en ruta de casi 800 kms., lo que nos permitió sacarle provecho y experimentarlo en diferentes circunstancias.

Otros dos adjetivos que le caen muy bien a este modelo son “robusto”, por su andar firme en ruta, y “amplio”, por la sensación de habitabilidad que genera, con su techo Cielo panorámico que -aunque esté nublado- asegura mucha iluminación en el interior.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

En el interior
Si bien el techo no se abre (casi una característica en los Peugeot), la temperatura del habitáculo está garantizada gracias al climatizador automático con regulación independiente y salidas en las plazas traseras.

La plancha es de un diseño elegante y muy agradable al tacto, tiene relojes analógicos de fácil lectura, que se combinan con la ya clásica computadora digital en tono ámbar de la marca, que en este caso indica la marcha que está conectada, la autonomía, el odómetro (total y parciales), el consumo promedio e instantáneo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

El equipamiento es muy completo e incluye, además, pantalla motorizada de 7″ que hace las veces de GPS; computadora de abordo multifunción; control de velocidad crucero; cierre centralizado con mando a distancia; espejos retrovisores eléctricos que se pliegan automáticamente y luz de giro incorporada; encendido automático de luces; sistema de iluminación de acompañamiento “Follow me home”; alzacristales eléctricos con one touch en las cuatro ventanillas; apertura del depósito de combustible desde el interior; sensor de lluvia; y guantera central refrigerada, entre otros elementos destacados.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Tres a favor y una contra: la falta de espacios guardaobjetos de buen tamaño.

¿Puntos negativos? Todo está en su lugar salvo el mando del cierre centralizado y apertura de puertas que se ubica en la consola central, junto a la baliza (no en la puerta del conductor), y por su pequeño tamaño cuesta identificarlo. También encontramos muy chicas las teclas de apertura del portón trasero y de desconexión del ESP, y marcamos como pocos los espacios guardaobjetos; no abundan y los que hay son chicos y no permiten tener a mano elementos como la billetera o el celular.

Por su parte, el equipo de sonido es de muy buena calidad aunque hay que acostumbrarse (y amigarse) a sus múltiples funciones y mandos porque puede prestarse a confusiones, sobre todo cuando se acciona el navegador. Cuenta con audiostreaming, que permite reproducir música vía Bluetooth, cuenta con entrada auxiliar, puerto USB, reproduce CD, MP3 y WMA, incorpora cuatro parlantes y dos tweeters, y tiene mandos en el volante para evitar distracciones así como sistema de telefonía manos libres (también por Bluetooth).

Antes de salir de viaje es recomendable aprender a usar las funciones del GPS para evitar distracciones y pérdidas de tiempo, así como para aprovechar todo su potencial.

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Quienes viajen en las plazas traseras lo harán de manera muy cómoda gracias a la amplitud y la buena distancia al techo. El ocupante de la plaza central puede ser un adulto pero hay que hacer la salvedad que en su respaldo se guarda un apoyabrazos con posavasos, un elemento que le quitará algo de confort.

El baúl, en tanto, es de boca generosa y piso plano, debajo del cual se guarda el neumático de auxilio. La capacidad es de 348 litros, más que adecuada para un hatchback de 4.27 metros de largo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Al volante
Para el tipo de manejo que propone este modelo, no encontramos una posición que nos dejara 100% satisfechos a pesar de que ofrece con columna de dirección que se regula en altura y profundidad y que el asiento se ajusta en altura. Quizás sea porque la butaca es algo dura, no es tan envolvente en sus laterales y no cuenta con ajuste lumbar. En cuanto a terminación está forrada en cuero al igual que el volante, de muy buen grip.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Por su parte la visibilidad es muy buena tanto hacia atrás como hacia adelante y los costados gracias al diseño del pilar A que incorpora un generoso tragaluz vidriado que evita los puntos ciegos.

Por lo general, los vehículos que llevan el mote de Sport son “duros” pero en este caso el 308 ofrece la combinación justa entre deportividad y confort de marcha. En ciudad tiene un comportamiento ágil, con una suspensión rígida pero no al punto de convertirse en molesta. Y en ruta se agradece esa rigidez a la hora de tomar una curva a alta velocidad, donde se lo nota firme y no acusa rolidos.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Si bien parece más bajo de lo que es, hay que tener cuidado al pasar por cunetas pronunciadas para evitar que el spoiler delantero roce con el piso.

La dirección, que cuenta con asistencia variable, es sin dudas uno de sus puntos altos del 308 Sport ya que siempre se comporta de manera previsible con la dureza esperada tanto en maniobras de estacionamiento como a velocidad lanzada.

El motor de 1.6 litros que equipa esta unidad es en sí mismo todo un tema porque se trata de un impulsor desarrollado conjuntamente con BMW (y equipa a los MINI) y que llega importado desde Europa. Según la marca, el modelo y la configuración de puesta a punto, entrega más o menos potencia. En esta caso la siga THP hace referencia al Turbo Haute Pressión (Turbo de Alta Presión) que permite que alcance los 163 hp y un torque máximo de 240 Nm (comparte mecánica con el 408, también de producción local).

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Según datos del fabricante, el 308 Sport alcanza los 217 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 9,2 segundos. En ruta pudimos comprobar su excelente respuesta y performance, que se combinan con un consumo más que conveniente: el promedio transitando a 100 km/h (2.200 rpm en sexta) fue de 5,8 l/100 km. A 130 km/h (2.900 rpm) trepó hasta los 8 l/100 km mientras que en ciudad se ubicó en los 9,2 l/100 km.

La familia 308 de fabricación nacional se caracteriza por ofrecer otros motores a nafta como son el 1.6 litros de 115 cv y el 2 litros de 143 cv (caja manual o Tiptronic), como así también el diesel de 1.6 litros y 115 cv. A ellos se suma el 308 GTi, que es francés de pura cepa, y que monta un motor de 1.6 litros y 200 cv asociado a una caja manual de 6 marchas.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

La caja de velocidades del 308 Sport es tipo Tiptronic, automática-secuencial de 6 velocidades e incluye dos modos (Sport y Nieve) pero en un viaje no hace falta más que entregarse y dejar que el modo automático haga su trabajo, lo que permite que el motor viaje relajado. Sin embargo, aún transitando a 120 km/h, si se quiere realizar un sobrepaso, no hace falta mas que apretar a fondo el pedal del acelerador para que aparezca la potencia del turbo y el motor reaccione ágilmente con la respuesta buscada.

Otro aspecto a mencionar es lo relacionado con la insonorización del habitáculo: en ciudad, con el motor viajando a bajas revoluciones, no se lo escucha. Y en ruta, a altas rpm, el ruido es muy bajo y no se percibe ingreso de viento.

En lo relacionado a la seguridad, el Peugeot 308 Sport tiene un sobresaliente ya que cuenta con una dotación muy completa que incluye frenos de disco en las cuatro ruedas de muy buen comportamiento, con ABS y Repartidor Electrónico de Frenado (REF). A esto le suma la Asistencia al Frenado de Urgencia (AFU), el Control Dinámico de Estabilidad (ESP), seis airbags (frontales, laterales y de cortina), y los cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y los apoyacabezas en todas las plazas.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Diseño (muy) sobrio
Estéticamente este Sport no llama la atención porque no le sobra nada; quizás lo más destacado sean sus llantas de aleación de 17″ diseño Strómboli y cinco rayos pintadas de color gris, que calzan neumáticos Michelin. Cabe resaltar que el auxilio es homogéneo (igual llanta y cubierta) un acierto de la marca del león rampante.

Apenas se lo reconoce por el monotipo THP en su parte posterior o al husmear su interior y descubrir la pedalera, el zócalo de puerta y el apoyapie en aluminio, así como el pomo de la palanca de cambios, el tablero de instrumentos con fondo blanco o el volante forrado en cuero perforado con su base inferior plana (que tan bien le queda).

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

En el frente se destaca por sus luces de conducción diurna de LED, sus faros antiniebla y su grilla cromada, mientras que en la parte posterior no hay una escape doble como sí tiene su “hermano galo” GTi; en su lugar está la falsa salida doble plástica que nunca nos terminó de convencer, pero es cuestión de gustos.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Conclusión
No siempre resulta simple decidirse por un auto que conjugue todo lo que uno busca, por eso cuando se está ante una alternativa versátil como ésta, vale destacarlo. El 308 Sport no tiene contras relevantes debido a que la configuración que eligió Peugeot para nuestro país combina un motor moderno, potente y de consumo reducido, con un buen equipamiento de confort y seguridad en un diseño elegante con pinceladas de deportividad.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Su precio de $176.100 lo posicionan muy bien respecto de otros competidores teniendo en cuenta que ninguno en este segmento (hatchback de cinco puertas) entrega tanto, y con una garantía de tres años o 100 mil kms.

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Test: Cosas de Autos probó el Renault Clio Mío

Posted on 18 febrero 2013 by Sergio Cutuli

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conceptualmente, el Renault Clio Mío es más que un restyling, es la apuesta de una automotriz que busca consolidar su participación en el mercado local (donde cerró 2012 en el podio), en el regional (exportando la mayor parte de la producción de este modelo a Brasil) y mundial, en momentos en los que la compañía tambalea en su casa matriz, golpeada por la crisis económica europea.

“Crisis es sinónimo de oportunidad”, se suele decir y aplica en este caso también. El presente de Renault Argentina es bien distinto al de Francia, y la mejor manera de que la filial local crezca a futuro es demostrándolo con hechos y sosteniéndolo en el tiempo. La primera batalla se ganó cuando la histórica Fábrica Santa Isabel fue elegida para producir el nuevo low cost del rombo con una inversión de $400 millones.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Este punto es clave porque una vez que el Clio Mío vio la luz, el interrogante sobre si esa suma se había puesto realmente sobre este vehículo ganó la calle. “Aproximadamente un 60% de la inversión repercutió directamente en el vehículo”, afirma Gustavo Fosco, Director de Asuntos Públicos y Comunicación de Renault Argentina (ver entrevista).

Fosco remarca que para producir este auto se precisó invertir en la “reconcepción de los herramentales” algo que “cuesta muy caro”. “El frente del vehículo es prácticamente todo nuevo: capó, ópticas, parrilla, paragolpes… Después hay un trabajo de ingeniería para optimizar la masa del vehículo, se le sacó lo que tenía de más y que lo penalizaba en performance y consumo. Después hay una reconcepción interior de los paneles de puerta, del tablero de instrumentos, de la consola, la concepción de los accesorios”, agrega.

Y resalta además que “en la parte trasera el portón es nuevo así como el vidrio y los faros y todo eso representa una inversión en herramental y en ingeniería porque deben ser piezas igual de resistentes pero más económicas de producir”.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Sabido esto, en nuestro contacto con el Clio Mío hicimos algo que muchos seguramente habrán pensado: lo comparamos con el Clio anterior. Y para nuestra sorpresa, las diferencias fueron mínimas. Cualquiera pensaría que si el Clio Mío perdió peso y su precio de lanzamiento se ubicó unos $3.000 promedio (en toda las versiones de la gama) por debajo de los de su antecesor fue a fuerza también de perder equipamiento. Pero no fue así, no al menos a la vista.

Al igual que en el Clio anterior, el baúl sigue sin tener luz y tapizado que cubra los buches de los pasarruedas, la tapa de la guantera sigue sostenida por un frágil cable de plástico, sólo hay interruptor en la puerta del conductor que acciona la luz del habitáculo, no hay espejos de cortesía en los parasoles, la tecla de la baliza sigue mal ubicada y los plásticos siguen siendo mejorables así como sus terminaciones (con filos y rebabas molestas al tacto y la vista).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué le podemos criticar como pérdida? Sin lugar a dudas que ya no cuenta con la regulación en altura de los cinturones de seguridad (conserva la guía pero están fijos al parante). Y que haya que pagar la versión más cara para tener dirección asistida y aire acondicionado.

¿Qué le podemos criticar por no haber sumado? Que no se le haya incorporado un tercer apoyacabezas de serie en las plazas traseras así como cinturones de seguridad inerciales (son todos fijos) y de tres puntos (el central es sólo abdominal). Lo mismo que la ausencia la posibilidad de comprarlo con alzacristales eléctricos, frenos con ABS y doble airbag, algo que en 2014 será una obligatoriedad. Cabe mencionar que este último punto sí está previsto (llegaría a fin de año).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué podemos resaltar de este cambio? Que el Clio Mío cuenta con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros, algo inédito en este segmento de autos de entrada de gama. También que incorpore una computadora de a bordo y un equipo de sonido que reproduce todo tipo de tecnología: AM/FM, CD, MP3, puerto USB, entrada auxiliar y hasta lector de tarjetas SD, y con conectividad Bluetooth (manos libres). Y si bien cuenta con apertura y cierre de puertas remoto (con accionamiento automático al poner y sacar el contacto), no está incluido en la llave sino aparte.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué destaca Renault? Las múltiples posibilidades de personalización mediante la elección de los kits; son tres Ladies ($3.700), Street ($5.200) Mío ($6.500) y Sport ($7.500). Esto permite agregarle stickers en el techo, el capó y la tapa del baúl, adicionar baguetas, cambiar el color de los espejos retrovisores, el diseño de las llantas (dos posibilidades) y hasta elegir entre cuatro tipos de colores de detalles del interior.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Cambios a la vista
Entendemos que de acá en más todo lo demás es objetable y está directamente relacionado al gusto de cada uno. Nos referimos con los cambios estéticos, claro. El concept car Renault DeZir, que debutó en el Salón del Automóvil de París de 2010, marcó el rumbo del diseño para la marca del rombo. De ahí en más, todos los nuevos modelos se inspiraron en el DeZir.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Pero llegó el momento de fabricar el Clio Mío y el desafío era más que importante: cómo aplicar esta nueva tendencia a un auto existente. Entendemos que, a diferencia de lo que ha pasado con otros modelos de otras marcas que se han visto en la misma situación, el objetivo fue alcanzado con éxito. Incluso este rediseño del frente nos agrada más que el del Clio de anterior generación, para el caso no nos conforma en ninguno de los dos casos.

En la cola se perdió la curvatura de la luneta trasera, que ahora es plana. ¿Pérdida de visibilidad? Nos subimos a ambos modelos y si la hay, es despreciable.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En el interior no hay cambios salvo por las texturas de los tapizados de los asientos, que nos resultaron agradables, y en el tablero de instrumentos que cuenta con relojería analógica para velocímetro y tacómetro, y digital para la computadora (la ya tradicional de Renault), complementada con las luces testigo.

Al volante
El motor 1.2 de 75 cv y 16 válvulas fue pensado para el tránsito urbano y en ese aspecto cumple con creces. El Clio Mío es un auto ideal para moverse ágilmente por la ciudad con bajo consumo de combustible: en esta condición nos dio cifras que rondaron los 8.5 litros cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En ruta no evidenció rumorosidad a pesar de que a 130 km/h marcha por encima de las 4.000 rpm en quinta velocidad; aunque lógicamente precisó de algún rebaje al momento de un sobrepaso, se comportó de manera aceptable. Sí se mostró algo inestable con vientos laterales y a alta velocidad. El consumo en este uso estuvo en torno de los 8 litros cada 100 km, mientras que a 100 km/h mostró su mejor faceta a 100 km /h con cifras de 6 lts cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Resaltamos el comportamiento de las suspensiones, que salen airosas aún en calles bacheadas o empedradas, así como su tren delantero que no transmite ruidos ni vibraciones importantes. No nos gustó tanto la dureza de la dirección asistida con marcha detenida (sobre todo al momento de maniobrar para estacionar en espacios reducidos) ni la poca precisión de la selectora de la caja en algunas marchas.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Los frenos mostraron distancias lógicas y algo considerables para su tipo (de disco adelante y tambor atrás); los neumáticos son Fate Sentiva 175/70R13 con llantas de aleación (auxilio de idéntica medida pero con llanta de chapa) de logrado diseño.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
Es difícil analizar un auto que no es nuevo sino que deriva de un modelo ya existente y con tanta historia como el Clio. Las comparaciones son odiosas pero lo es más aún el paso del tiempo. Al subirse al Clio Mío resulta inevitable no creer que uno ha viajado en el tiempo y que está testeando un auto en el año 2000. Pero, como esto no pasa sólo con este solo modelo sino con todos los de de su segmento, se lo debe mirar en contexto. En este punto el Clio Mío sale ganando porque su rediseño exterior está logrado y mecánicamente su motor es eficiente.

Lo de la ampliación de la garantía no es un dato menor que se suma a la reducción de los precios de lista logrando un combo que no tenemos dudas redundará en un alto número de patentamientos. El Clio Mío está disponible en carrocerías de tres y cinco puertas con precios que arrancan en $60.900 (Autentique Pack 3p) y llegan hasta los $68.000 (Expression Pack 1 5p).

Tiene un buen precio de entrada como para posicionarse rápidamente en un “auto popular” y darle batalla a rivales tales como Volkswagen Gol Power (desde $55.590), Chevrolet Celta (desde $60.800) y Ford Ka (desde $62.020). Quien decida personalizarlo deberá desembolsar unos pesos más, según lo que permita su presupuesto.

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Test: Cosas de Autos probó el Hyundai Veloster

Posted on 08 febrero 2013 by Sergio Cutuli

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Suena obvio pero vale decirlo, el Hyundai Veloster es un auto diferente. Y no es casual porque Hyundai fue la marca que de alguna manera recuperó la tradición de las coupé “accesibles” con la exitosa Genesis (de la que ya se vendieron en el país mil unidades) y con este modelo complementó su oferta de una manera diferente.

¿Por qué? Porque no se conformó con ofrecer un hatchback de tres o cinco puertas sino que ideó este producto asimétrico y look deportivo que tiene dos puertas del lado del acompañante y una sola del lado del conductor. De esta manera, quien lo observa desde el lateral izquierdo ve una coupé y quien lo hace desde la derecha se encontrará con un hathcback de corte bien deportivo.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Alguno podrá decir que el Veloster “no es ni una cosa ni la otra” pero lo que no podrá asegurar es que es “más de lo mismo”. Las apuestas fuertes pueden salir mal y en este caso por calidad y relación precio-producto, este coreano de pura cepa tiene todas las de ganar porque pelea antes rivales de diferentes segmentos.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

¿Rivales directos? Por motor (1.6 de 130 hp) y medidas (4.220 m de largo; 2.650 mm de distancia entre ejes; 1.399 mm de alto y 1.790 mm de ancho) el Veloster compite con Alfa Romeo MiTo, Citroën DS3, BMW Serie 1, Volkswagen Scirocco y Volvo C30, por mencionar algunos. Estamos antes un deportivo accesible de tracción delantera y u$s 35.400 (caja manual) cuyo capital más fuerte, cabe destacarlo, es su diseño y no su desempeño. La versión automática (también de seis marchas) trepa hasta los u$s 36.900.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Al volante
El motor de cuatro cilindros, 16v de 1.6 litros y 130 cv cumple, lejos de ser brioso (su máximo torque se encuentra a 4.850 rpm) y con un enfoque claramente más pensado en el bajo consumo de combustible que en ofrecer grandes prestaciones. Eso está reservado para la versión Turbo de 200 cv, versión que quizás llegue a nuestro país este mismo año.

Probamos la versión GLS (única disponible en el país) con caja manual de seis velocidades que ofrece relaciones largas, en especial las más altas, pensadas para viajar a bajas vueltas en ruta y asegurando una buena autonomía.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Cuenta con un sistema denominado Blue Max que es una suerte de juego incorporado en su pantalla touch screen multimedia de 7″ en el que el conductor se desafía a sí mismo a mejorar su nivel de conducción economizando combustible con un andar sereno, sin acelerar de más y con un pasaje de marchas sugerido desde la computadora de a bordo mediante el sistema de asistencia de cambio de marchas. Luego de chequear los scores acumulados y en tránsito netamente urbano nos pusimos a prueba y en nuestro segundo intento (siempre se mide en lapsos de 10 minutos) conseguimos mejorar el mejor registro y lo bajamos aún más en una tercera prueba: 8,6 litros / 100 km fue el resultado del consumo usando este modo, cifras muy buenas.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

En ruta, en sexta marcha (una sobremarcha) y a 130 km/h el motor viaja relajado a un régimen de aproximadamente 3.100 rpm y por computadora acusa un consumo promedio de 7.5 litros / 100 km, valores más que interesantes al momento de planear un viaje. Su andar es sereno y la insonorización es otro aspecto muy destacable.

En cuanto a suspensiones no estamos ante un auto deportivo en cuanto a rigidez pero el comportamiento en alta velocidad lo muestra muy estable. Al mismo tiempo, a pesar de ser un auto visualmente bajo, a lo largo de la prueba no tocó en ningún momento, ni ante lomos de burros o cunetas. En tanto, la dirección cuenta con asistencia eléctrica y demostró ser muy estable en ruta y liviana al momento de hacer maniobras de estacionamiento.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Los frenos, del tipo de disco en las cuatro ruedas (ventilados adelante y sólido atrás) con ABS y Distribución Electrónica de Frenado respondieron muy bien al ser probados tanto sobre asfalto como en tierra, manteniendo la trayectoria del vehículo cuando era necesario gracias a la asistencia de los Controles de Estabilidad y Tracción que permiten corregir cualquier error de maniobra o ante la pérdida de grip. El equipamiento de seguridad se complementa además con la inclusión de seis airbags y ganchos ISOFIX para sillas de niños, y de cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

A nivel equipamiento el Veloster cumple y no se perciben faltantes importantes, a simple vista uno sólo le reclamaría un tapizado de cuero. La calidad percibida es muy buena, con una plancha, tapizados y paneles de puerta que visualmente y al tacto se lucen y que combinan muy bien con un diseño moderno pero sin estridencias. Relojería precisa y de lectura clara en los costados y computadora de a bordo de simple accionamiento en el centro del panel de instrumentos.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Lo que resalta es la propuesta de la consola central que por la disposición de sus elementos se asemeja a la cabeza de una mosca, con la pantalla multifunción en el centro, las salidas de aire a los costados y los controles del aire acondicionado por debajo.

El equipo de sonido es de muy buena calidad y permite disfrutar no sólo de música sino también de imagen: cuenta con radio AM/FM, CD, MP3, DIVX, conectividad para iPod, entrada auxiliar de video (cable RCA incorporado), conectividad Bluetooth y se complementa con cuatro parlantes más dos tweeters.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

El volante es forrado en cuero con costuras cocidas, ofrece un muy buen grip y controles de velocidad crucero, del equipo de sonido y del manos libres que están al alcance de las manos para evitar distracciones. Como se ajusta en altura y profundidad permite encontrar de manera simple una cómoda posición de manejo, ya que la butaca -de diseño envolvente- se regula en altura y también de modo lumbar. ¿Y si el cinturón de seguridad queda muy atrás en el parante? Cuenta con un prolongador que lo mantiene al alcance de la mano, para mayor comodidad.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Por su parte los controles de los espejos retrovisores (que se pliegan eléctricamente), del cierre centralizado y de los alzacristales se encuentran en la puerta del conductor.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Mucha luz interior y espacio
Elevar la vista es un placer en cualquier condición de tiempo porque el techo tiene una gran superficie vidriada que se prolonga hasta casi por sobre las plazas traseras. Sin embargo, la visión hacia atrás es escasa y no se necesita mucho para darse cuenta de que la pronunciada caída del techo conjuntamente con los apoyacabezas traseros y la diminuta luneta hacen más que dificultosa cualquier maniobra mirando por el retrovisor interno. Al menos para estacionar el tema está resulto porque además de los sensores el Veloster dispone también de cámara de retroceso.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Lejos de lo que se puede suponer, en las plazas traseras dos adultos de hasta 1.80 metros pueden viajar más que cómodamente porque hay espacio para las piernas y la cabeza. De cualquier modo (y atendiendo a este segundo punto) hay una señal de precaución en el interior de la tapa del baúl que indica que se debe tener cuidado al bajar la misma cuando hay ocupantes en los asientos traseros porque podrían ser golpeados por la proximidad de la misma.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

El baúl también sorprende por su capacidad siendo un hatchback, no sólo porque permite albergar hasta 320 litros sino porque además es de boca amplia y se puede aumentar el espacio abatiendo el respaldo del asiento trasero en proporción 60/40 hasta los 1.015 litros.

En el debe marcamos la ausencia de sistema one touch en las ventanillas del acompañante y el pasajero, de faros antinieblas traseros y que cuenta con neumático temporal y no homogéneo, y que sólo permite circular hasta 80 km/h. Que nos gustaría más potencia no caben dudas, pero no esa no es una apreciación para este contacto sino un deseo.

Test del Hyundai Veloster - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Hyundai Veloster es una más que interesante opción para quien busca un auto de buen diseño y dotación de equipamiento de confort y seguridad, con la calidad que ya es característica de los productos coreanos (sumado a los tres años de garantía ofrecidos) y con un motor que dará más satisfacciones en las recargas de combustible que en las aceleraciones en cada esquina.

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Test: Cosas de Autos probó la Chevrolet Spin de 7 plazas

Posted on 11 enero 2013 by Sergio Cutuli

Test drive de la Chevrolet Spin de 7 plazas

Para entender de qué se trata el Chevrolet Spin hay que comenzar diciendo que es un vehículo que llegó para reemplazar a dos que ya no se fabrican: al Meriva y al Zafira. ¿Lo consigue? Parcialmente, veamos por qué.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Lo primero a destacar es su espacio interior, su buena habitabilidad, uno de los aspectos por los cuales una familia pensará en el Spin. La cintura del vehículo es alta y, al menos en nuestro caso, nos costó encontrar una buena posición de manejo: elevamos la altura de la butaca al máximo y regulamos en consecuencia la columna de dirección, que carece de regulación en profundidad lo cual sería ideal, con un volante de buen grip.

Lo que no se puede modificar es la presencia de dos puntos ciegos como son los pilares A, a los cuales hay que estar atentos en los cruces para evitar sorpresas. Esto se debe en parte a que la plancha tiene una profundidad importante hasta llegar a la base de los parantes, propiciado por lo lanzado del parabrisas. Los diseñadores del Spin quizás no repararon en este punto o no pudieron minimizarlo con la incorporación de un tragaluz vidriado.

Test drive de la Chevrolet Spin de 7 plazas

El pilar A es demasiado prominente, cuidado con el punto ciego.

La calidad percibida no nos satifizo, los plásticos elegidos no son de lo mejor a la vista y al tacto; al mismo tiempo hay terminaciones mejorables y que -indudablemente- quien sea usuario de Zafira verá como una merma en la calidad.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

En lo que respecta a la relojería en este caso, propuesta digital “tipo moto” que se estrenó en el Spark y continuó en el Sonic ya no nos cansó. Dos marcadores de aguja analógicos con números grandes y medidores bien tradicionales (sobre todo el de combustible), le sentarían mejor. La consola central cuenta con un completo equipo de audio (tiene Bluetooth, USB y comando en el volante) de muy buena calidad de sonido, dos espacios portaobjetos (hacen falta varios más) y los controles del aire acondicionado.

En lo referente a los tapizados (que combinan dos texturas) los observamos algo “delicados”. Al ser en tonos muy claros y con tela del tipo pana quedan muy expuestos al (mal) trato que pueden recibir de parte de los niños. Tratándose de la versión LTZ uno podría exigir la incorporación de un símil cuero pero sin llegar a tanto entendemos que con la elección de una tela oscura y rústica (como la que supo incorporar el Meriva, sin ir más lejos) podría ser más resistente a roces y manchas.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La segunda fila no se reclina ni se desplaza longitudinalmente y ¿la tercera fila cumple su función? Sí, porque dos niños o dos adultos de estatura media-baja pueden viajar sin problemas (hay espacio justo para piernas y distancia al techo).

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
Así se accede a la tercera fila del Spin y se abate el asiento de la segunda.

El baúl con esta tercera fila “activa” tiene su capacidad limitada a escasos 162 litros pero abatiéndola se amplía hasta los 553 litros. El sistema de configuración interna del espacio no llega ni por asomo a ser lo que fue el Flex 5 del Meriva o Flex 7 de Zafira pero ayuda a transportar carga y permitir llevar hasta 1.608 litros con la segunda y tercera fila abatidas.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
La capacidad del baúl se amplía abatiendo la tercera fila con sólo tirar de una correa.

Vale mencionar que la visibilidad hacia atrás, lejos de lo que uno supondría, es buena aún con los apoyacabezas en posición de uso, los espejos retrovisores son de buen tamaño y la presencia de sensores de estacionamiento facilita aún más las maniobras de estacionamiento.

Al volante
El motor del Spin es el archi-conocido de Chevrolet, aunque con mejores varias. Se trata del 1.8 litros de 8 válvulas y 105 cv @ 5.800 rpm asociado a una caja manual de cinco marchas de comportamiento más que aceptable y con relaciones bajas cortas que priorizan su uso (viajar cargada). En ciudad el motor cumple y en ruta le cuesta un poco más, sobre todo con más de tres pasajeros. La clave es el consumo y, en menor medida, la rumorosidad. A un régimen inferior a las 3.000 rpm (o sea en tránsito urbano) no se percibe el sonido del motor pero en autopista a 130 km/h (4.100 rpm) o al momento de un sobrepaso, se escucha el ronroneo.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

En lo que es consumo de combustible en ciudad nos dio valores altos que anduvieron alrededor de 12.5 l / 100 km, mientras que en autopista viajando a 130 km/h acusó unos 10.2 l / 100 km y que bajaron a unos lógicos 8,4 l / 100 km a 100 km/h.

En cuanto al andar, el Spin ofrece un confort de marcha muy bueno, sobre todo en ciudad; en ruta era previsible que se comportara más inestable en función de su generosa altura y sus suspensiones blandas que responden mejor en el tránsito urbano. Su despeje es impecable, no toca jamás y calza unos neumáticos Bridgestone Turanza de excelente calidad. En cuanto a los frenos, que cuentan con ABS y EBD (de serie), responden adecuadamente aunque hay que pisar el pedal bien a fondo; un punto discutible es la presencia de tambor en el eje trasero.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La seguridad de este monovolumen se complementa con la inclusión de doble airbag frontal (no hay opción de sumarle más airbags ni a través de packs) y faros antinieblas delanteros y traseros.

Con ganas de más
Como aspectos negativos debemos mencionar la ausencia de luces testigo en los comandos de las teclas de los alzacristales y cierre centralizado ubicados en la puerta del conductor, una luz de lectura en la segunda fila (sí la hay en la tercera), la poca capacidad de la guantera (que tampoco tiene llave y no tiene buen tamaño) y que vendría muy bien la incorporación de la salida de aire acondicionado (y hasta de un forzador) para las plazas traseras, debido a que los días de calor intenso los ocupantes de la segunda -y mucho menos los de la tercera fila- no reciben aire fresco.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Además, lo marcamos en su lanzamiento (ver nota) y lo ratificamos ahora: un vehículo que apunta a la familia y que se jacta de contar con siete plazas no puede dejar de ofrecer cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas (no hay en la plaza central de la segunda fila) ni anclajes ISOFIX para sillas de bebé.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas
Los neumáticos temporales no nos gustan a pesar de ser de buena marca.

Otro aspecto polémico es la incorporación de un neumático temporal: suma que esté guardado bajo el piso del baúl y que sea de excelente calidad (marca Continental) pero resta el tipo de auxilio.

¿Qué otra cosa más le exigimos? Que haya one touch en todas las ventanillas (no tiene en ninguna), más espacios portaobjetos, un apoyabrazos central, apertura del tanque de combustible y de la tapa del baúl desde el interior, y la incorporación del control de velocidad crucero. ¿Pedimos mucho? No, partimos de la lógica de que el Agile cuenta al menos con esto último y que al igual que el Spin fue diseñado desde cero por el mexicano Carlos Barba y su equipo de trabajo en San Pablo. Por ende, si el Agile -que no es un auto para viajar- tiene cruise control de serie, el Spin que es de un segmento superior, ¿no podría tenerlo?

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

La garantía, otro ítem a tener en consideración al comprar un 0 km, es de dos años y desde que otras marcas ofrecen en el país garantía de tres y hasta cinco años, bregamos por igualar para arriba.

Conclusión
Con un precio de $110.524 para esta versión (LTZ de 7 plazas MT), El Chevrolet Spin es una inmejorable alternativa para familias que precisan un siete asientos sin tener que pagar tanto; tiene una buena relación precio-producto. Dentro de lo que ofrece el mercado, cumple con lo justo en cuanto a confort y seguridad, mientras que en lo referente a la motorización penaliza en el consumo.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Donde nos deja un sabor a poco es en lo referente a la calidad de materiales y al diseño interior, y le pedimos un poco más equipamiento y seguridad (sobre todo a la versión LTZ o al menos como opcionales) en función de que se trata de un producto totalmente nuevo y que reemplaza a dos que ya se convirtieron en hitos importantes en la historia de GM.

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

Test drive Chevrolet Spin 7 plazas

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Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Posted on 04 diciembre 2012 by Sergio Cutuli

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Si hubiese que definir al Volkswagen Sharan con una palabra esa sería: versatilidad. No se nos ocurre una mejor manera de graficar el confort, la tecnología y el espacio que ofrece y que, por momentos, nos recuerda a un pequeño Boeing sin alas.

Aunque no es una novedad de producto, tuvimos la oportunidad de probar durante una semana la versión Highline 2.0 TSI, un vehículo interesante y muy buscado por las familias numerosas que precisan siete plazas. Su precio (al momento de la publicación de este post) es: $278.390

Al subirse uno comprueba que es un vehículo pensado de adentro hacia afuera y en el que se percibe claramente su alta calidad. Esto se puede observar en la plancha, con material inyectado muy agradable visualmente y al tacto, y también en la consola central (a pesar de que no tiene navegador satelital pero sí está el espacio, ocupado por un equipo de sonido de doble DIN y la pantalla donde se refleja gráficamente los sensores de estacionamiento delantero y trasero) que le confiere una relevancia importante.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Por debajo se encuentra el climatizador bi-zona y los controles de calefacción de las butacas delanteras, y más abajo aún se distinguen dos teclas que accionan uno de los puntos salientes del Sharan y son los comandos de apertura eléctrica y corrediza de las puertas laterales y del portón trasero (también de apertura y cierre automatizado).

Otras dos funcionalidades que acompañan son el seteo del chequeo de los neumáticos, algo casi vital para prolongar su vida útil debido a que son del tipo “anti-pinchaduras” (no tiene neumático de auxilio de ningún tipo) y la posibilidad de desactivar el ESP.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La relojería tiene un estilo muy Volkswagen (hasta muy Audi, si se me permite) de diseño simple e intuitivo todo de aguja, y en el centro la información elegida para mostrar (consumo, viaje, velocidad promedio, etc. y hasta la chance de seleccionar un “repetidor” digital del velocímetro).

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

El volante es de muy buen grip y diseño, también con ajustes manuales de altura y profundidad, con los comandos de la computadora de a bordo en el brazo derecho y de audio y teléfono en el izquierdo. Por detrás se ubica el ajuste del control de velocidad crucero que tiene la particularidad de permitir bajar o subir la misma de a 10 km/h.

La posición de manejo es ideal para viajes largos, con un pilar A generoso pero con la incorporación de una ventanilla se disminuyen el punto ciego; con espejos retrovisores externos de buen tamaño (que no se pliegan automáticamente) y calefaccionados y con controles de espejos y cierre centralizado al alcance de la mano izquierda del conductor. En el centro de las butacas se disponen diferentes espacios portaobjetos (alguno con tapa) y una guantera que se puede regular en altura, y que en su interior tiene entrada auxiliar para iPod y una toma 12V (pero que inentendiblemente no tiene puerto USB).

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La excelente insonorización del habitáculo y el cierre de las puertas es imposible no mencionarlos porque hacen a la esencia Boeing de este siete plazas.

La caja es del tipo DSG, automática-secuencial de seis marchas, de un accionamiento suave y más que efectivo, que incluye dos modos: el normal, por defecto pensado para el confort y el modo Sport, que cambia completamente el andar de un vehículo que uno nunca relacionaría con un deportivo. Sin embargo, no sólo por lo que genera en cuanto a respuesta sino también a sonido, esta funcionalidad merece ser puesta a prueba para sorprender a más de uno.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

En modo Sport y acelerando a fondo con partida detenida, los neumáticos del Sharan chillan y el tacómetro muestra que el cambio de marcha se realiza recién por encima de las 4.000 rpm y las vueltas no caen de 2.000 rpm. En cambio, en el modo Confort, el motor no se escucha, el pasaje de marcha es casi imperceptible y se produce alrededor de las 2.000 rpm.

Hasta en el techo el Sharan sorprende por tener luces de lectura, dos amplios espacios de guardado (alguno de ellos ideal para reemplazarlo por una pantalla de DVD) y salidas de aire acondicionado individuales en los laterales de las dos filas de asientos.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Al fondo hay lugar
El acceso a las filas traseras es muy simple, tanto para niños como para adultos. La versatilidad de la que hablamos está dada desde la posibilidad de abrir las puertas ya sea desde el control remoto, desde la consola o bien manualmente, apretando un botón en la manija.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

El mecanismo de puertas deja boquiabierto a grandes y chicos y aún más su cierre “hermético”. ¿Si hay peligro de pinzamiento? No, fue uno de los primeros puntos sobre los que pusimos el foco: al detectar un objeto que obstruye el cierre, la puerta se frena y retrocede automáticamente (como ocurre en un ascensor moderno). Para cerrarlas (o abrirlas) desde el interior, alcanza con presionar el botón correspondiente que se ubica sobre el pilar B.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

La segunda fila permite viajar muy cómodo y hasta reclinar algún respaldo de manera individual si se quiere descansar, con dos bandejas tipo avión plegables dispuestas en los respaldos de las butacas delanteras. Obviamente también se pliegan hacia el frente, dejando una superficie plana para transportar objetos, y tienen correderas longitudinales para ampliar el espacio para piernas de los pasajeros de la tercera fila.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Son dos las plazas de esa tercera fila, a las que se accede abatiendo hacia adelante alguna de las butacas de los laterales de la segunda fila. Son asientos más bajos y chicos pero en los que adultos de 1,70 m puede viajar sin problemas, aunque es mejor cederles ese lugar a los más chicos de la familia. En todos los casos -para remarcar- con cinturones de seguridad de tres puntos y ganchos ISOFIX (sí, cinco ganchos).

Con el foco puesto en los ocupantes es más que lógico que el lugar para el equipaje no sobre (tiene una capacidad volumétrica de sólo 267 litros). Hay espacio para llevar un par de bolsos o una valija y no mucho más. Si se pretende transportar una bicicleta, por más chico que sea el rodado, habrá que abatir el respaldo de la tercera fila y aprovechar también que se vuelca totalmente y deja el piso plano. Eso sí, el portón se puede abrir y cerrar fácilmente desde el control remoto o hacer esta operación a través de un botón, sin uso de llave ni ejercer presión alguna.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Al volante
Contrariamente a lo que uno puede suponer de acuerdo a su volumen, el Sharan es simple de manejar. Tiene una dirección asistida Servotronic de muy buen comportamiento, liviana para estacionar y que cumple en ruta confiriéndole cierta firmeza que transmite seguridad ya que se ajusta a la velocidad de marcha.

En lo que tiene que ver con las suspensiones tienen un recorrido muy bueno, se comporta estable y se disfruta más a alta velocidad que en urbano porque es algo rígida debido también al imponente tipo de neumáticos que calza.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

El consumo es correcto teniendo en cuenta el porte de este vehículo: en uso mixto rindió en el orden de los 10,5 l/100 km mientras que en ruta a 120 km/h (2.400 rpm en sexta marcha) el consumo acusó 8,8 l/100 km y en ciudad trepó hasta los 12,4 l/100 km.

Los 200 cv del motor naftero con inyección directa TSI de 2 litros son más que suficientes para mover con agilidad a este monovolumen de 4.854 mm de largo y 1.800 kilos (vacío). Y, como mencionamos antes, la posibilidad que brinda la caja DSG lo hace aún más versátil si se requiere de un esfuerzo extra.

En cuanto a seguridad también es un Boeing, más allá de lo ya mencionado incorpora doble airbag frontal; doble airbag de rodilla; airbag laterales y de cabeza; frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas con ABS; Control de tracción (ASR); Bloqueo electrónico de diferencial (EDS); Asistente de frenado de urgencia (BAS) regulador de par de frenado (MSR).

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

Conclusiones
Cuesta encontrarle puntos negativos a este vehículo y los que mencionamos a lo largo de este post son menores (algunos prescindibles) en función de lo que ofrece, repasemos: ausencia de techo solar, los espejos retrovisores no se pliegan, no hay cámara de retroceso y el puerto USB. Lo que no está pensando para un mercado como el nuestro es lo relacionado al auxilio que obliga a reflexionar antes de realizar un viaje largo donde la demora o ausencia de un servicio de asistencia (o un remolque) puede arruinar unas plácidas vacaciones.

Dicen que el medio de transporte más seguro es el avión. Bueno, la Sharan no vuela pero en su interior se viaja bastante parecido con un buen mix de tecnología, seguridad y confort como para que todos la pasen bien.

Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen Sharan

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Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Posted on 12 octubre 2012 by Sergio Cutuli

“Con el Picanto hemos buscado subrayar su lado más dinámico”, afirmó alguna vez el diseñador alemán Peter Schreyer, jefe de diseño de Kia. Podemos agregar que, además de dinamismo, al Picanto le dio una identidad propia, lo hizo ver más agresivo y robusto, a pesar de ser un city car. Y algo más: dejó de ser un auto “para mujeres” y pasó a ser atractivo también para los hombres (nos hacemos cargo de este punto).

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Al volante
El Kia Picanto es un auto muy lindo y sencillo de manejar. Por más que resulte obvio lo primero que surge en el contacto es lo simple que resulta maniobrar, producto de una dirección asistida eléctricamente que es muy liviana -sobre todo en maniobras de estacionamiento- y un andar muy bueno que recuerda a la estabilidad de vehículos de mayor porte o distancia entre ejes.

La posición de manejo es un punto a destacar, porque es muy cómoda. La columna de dirección se regula en altura (pero no así en profundidad), el volante (forrado en cuero) tiene un muy buen grip, cuenta con un generoso descanso para el pie izquierdo y la butaca (que no tiene regulación en altura) ofrece un ajuste casi deportivo.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Su suspensión resulta algo dura pero sin llegar a ser deportiva, de todos modo asimila bien las poceadas calles e imperfecciones a las que nos enfrentamos diariamente en el tránsito urbano. En ruta, en cambio, se muestra mucho más confortable y con un andar estable. Contrariamente a lo que se podría pensar, no es un auto bajo, por lo que no hay que cuidarse ante lomos de burro o cunetas porque no está expuesto a golpes.

Tomamos contacto con una unidad con caja automática de cuatro marchas la cual cuenta, por defecto, con un modo ECO que busca el menor consumo de combustible pero que precisa también de nuestra complicidad al momento de pisar el pedal del acelerador. ¿Cómo es esto? La señal luminosa ECO está siempre encendida en el tablero pero se apaga si aceleramos más allá de la cuenta.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Por ende podemos “jugar” con esto y -si lo sabemos llevar- notaremos la diferencia al momento de sacar la billetera. Priorizando el modo ECO el consumo mixto nos dio cifras correctas: 7.7 litros/100 km. Mientras tanto, en un uso “normal” sin preocuparnos por ninguna sugerencia, el promedio del Picanto acusó 8.9 litros/100 km.

El motor naftero de cuatro cilindros y 1.2 litros parece tener más que los 85 cv que acusa de fábrica, por lo que “instintivamente” invita a acelerarlo quizás más de la cuenta y llevarlo arriba en vueltas: su potencia máxima se alcanza a las 6.000 rpm y su mayor torque a las 4.000 rpm. Además es silencioso y si le sumamos lo de la agilidad, la ecuación es más que favorable para quien precisa ir y venir por calles atestadas de tráfico.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Sobresaliente en seguridad
En lo que es seguridad el Picanto sobresale por ofrecer un combo integrado por frenos con ABS (que responden muy bien), doble airbag y Control de Estabilidad (en la versión con caja automática). Esto es algo que habitualmente uno encuentra en autos de segmentos superiores y no en un city car, por lo que Kia está elevando el listón. Sin embargo, algunos de sus competidores ofrecen equipamiento similar, tal el caso del Chevrolet Spark, el Hyundai i10 y el Fiat 500. De cualquier forma, sólo el 500 (que tiene tres puertas) tiene ESP.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Interiormente es un vehículo con muy buenas terminaciones e insonorización, y a pesar de contar con un equipamiento que “cumple”, por tener aire acondicionado, cierre centralizado de puertas, equipo de sonido con cd, mp3, entrada auxiliar, puerto USB y controles en el volante, nos permitimos reclamarle algunos detalles que lo dejarían aún “mejor parado” como son los alzacristales en las plazas traseras (tiene sólo en las puertas delanteras), la regulación eléctrica para los espejos retrovisores (es manual), los faros antinieblas (por esas cosas de las configuraciones sólo están disponibles en la versión con caja manual) y una bandeja portaobjetos para la luneta (que no deje tan expuesto los objetos que podemos tener en el interior del baúl).

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Por otro lado, la ausencia de llantas de aleación y su reemplazo por tazas plásticas, desmerece uno de los aspectos más importantes de este modelo que es su diseño agresivo que está dado por un frente con una parrilla tipo “nariz de tigre” (como la bautizó Schreyer) y una gran toma de aire que también hace de paragolpes, una cintura ascendente con líneas laterales bien marcadas y una cola bien lograda, que conjuga más superficie vidriada que chapa, y dos grupos ópticos en forma de coma.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

La calidad del equipo de sonido es mejorable porque, a pesar de contar con múltiples opciones de ecualización, por la disposición de los parlantes no se consigue un buen nivel de graves. También ponemos en el debe que el cierre de puertas no es automático (ni con contacto ni en velocidad) y que tampoco está ubicado en la consola sino en la puerta del conductor. Por otro lado quienes lleven chicos con sillas notarán la ausencia de anclajes ISOFIX, aunque vale decir que sí hay apoyacabezas regulables en altura y cinturones de seguridad de tres puntos en las cinco plazas.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Y si hablamos de plazas vale remitirnos al espacio atrás, que es más que bueno para ser un auto chico, donde dos adultos de estatura media podrán viajar cómodos debido a la buena distancia entre ejes (de 2.385 mm) y altura interior. En el baúl hay espacio para algún bolso, un cochecito de bebé tipo paraguas o una compra menor de supermercado. Debajo del piso se guarda el auxilio que -atención- no es homogéneo sino temporal.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Conclusión
Lo dicho, el nuevo Picanto nada tiene que ver con la generación anterior y es un claro exponente de los modernos city cars que poco a poco copan las calles de las principales ciudades del mundo. ¿Es caro? Sin dudas su origen coreano le juega en contra a este compacto de 3.595 mm de largo; 1.595 mm de ancho y 1.490 mm de alto. Aunque es también uno de sus puntos altos, así como su garantía que -al igual que en el resto de la gama Kia- es de 5 años s o 100.000 km. Los precios vigentes son: u$s 18.219 para la versión manual (5 velocidades) y u$s 19.184 para la automática.

Test: Cosas de Autos probó el nuevo Kia Picanto

Qué bueno sería poder contar en Argentina con la posibilidad de un Picanto con techo solar eléctrico, manijas de puerta cromadas y luces de giro incorporadas en los espejos retrovisores eléctricos, como se ve en las imágenes que se suelen difundir de este modelo. De todos modos, dadas las condiciones del mercado y las nuevas restricciones puestas en práctica por el gobierno nacional, debemos sentirnos satisfechos de que podamos elegir un auto de diseño moderno y exitoso mundialmente que nos llevará con seguridad y buen rendimiento a donde queramos.

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Doble test: Cosas de Autos probó el Chery Skin sedán y hatchback

Posted on 24 agosto 2012 by Sergio Cutuli

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Con el Tiggo (40% de las ventas de Chery en el país) bien instalado entre los SUV compactos, el QQ aportándole volumen (otro 40%) y el Face (el 20% restante) marcando la pauta de lo que la marca también es posible (ver test), a Chery le faltaba un producto en el segmento mediano como para complementar su portfolio y poder -de alguna forma- competir en igualdad de condiciones con otras automotrices. Y así fue que llegó (aunque demorado) el Skin, vehículo que nos ocupa.

Qué tiene para ofrecer el Skin
Por empezar vale aclarar que el Skin se lanzó como hacthback y como sedán pero es exactamente el mismo vehículo en dos carrocerías. Su diseño fue concebido por el carrocero italiano Pininfarina y puede decirse que es armonioso, destacándose un aire deportivo en el bicuerpo y en una lograda y correcta estilización en el sedán (algo que no siempre se da en este segmento).

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

El Skin hacth mide 4.280 mm de largo; 1.792 mm de ancho y 1.467 mm de alto con una capacidad de baúl de 337 litros. La carrocería sedán, en tanto, mide: 4.252 mm de largo; 1.794 mm de ancho y 1.464 de alto con una capacidad de baúl de 395 litros. La distancia entre ejes, es la misma para ambos: 2.550 mm.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

El motor es un cuatro cilindros, 16v, nafta -que cumple con las normas de emisión Euro IV- y alcanza una potencia máxima de 117 cv @ 6.150 rpm y un torque neto de 147 Nm @ 4.300-4.500 rpm. Está asociado a una caja manual de 5 marchas que le permite alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h y que acusa una aceleración de 0 a 100 km/h en 14.8 segundos.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

El motor demostró ser mejor en ciudad que en ruta y con consumos lógicos.

Lo probamos tanto en ruta como en ciudad y corroboramos lo que intuíamos en la previa: no es todo lo ágil que uno puede pretender para la ciudad porque le cuesta “salir de abajo” pero se comporta bien en ruta. Hay que ayudarlo a la hora de un sobrepaso (sobre todo con más de un ocupante) realizando algún rebaje para superar las 3.500 rpm y buscar su mejor par.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Un punto a favor: el impulsor del Skin está preparado para cargar nafta de 93 RON, octanaje bajo como el que tiene la “polémica” Súper de YPF.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

¿El consumo? Mediante la computadora de a bordo y probando simultáneamente ambos vehículos en idénticas condiciones, el rendimiento fue casi el mismo. A 100 km/h fue de 7.3 l/100 km para el hatch y de 7.5 l/100 km para la versión el cuatro puertas; a 120 km/h de 9.4 y 9.5 l/100 km mientras que a 130 km/h de 10.7 y 10.9 l/100 km, respectivamente.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Bajo la lupa
La calidad percibida del Skin es superior a la de los otros modelos de la marca; los materiales son mejores como se puede ver en los controles del aire acondicionado y en la plancha (que es inyectada), aunque hay algunas terminaciones que podrían perfeccionarse.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

La insonorización del habitáculo -con un motor que supera en ruta largamente las 2.500 rpm permanentemente- es otro de los fuertes de este modelo. Y sorprende, en este sentido, lo que pesa el capó: a más de un desprevenido se le caerá de las manos.

El confort de marcha es bueno, con una suspensión asistida hidráulicamente que demostró (en ambos vehículos) ser extremadamente sensible y a la que cuesta acostumbrarse; sobre todo en maniobras bruscas en el sedán, que por tener la cola más elevada y generosos recorridos de suspensión, se torna más inestable que en el hatch (que demostró una muy buena tenida en curvas).

Los neumáticos chinos calzados en llantas de aleación de 16″ (con auxilio homogéneo y guardado debajo del piso del baúl) se comportaron de buena manera, combinados con frenos de disco en las cuatro ruedas (delanteros perforados) y sistema antibloqueo ABS y distribución electrónica de frenado EBD que redundaron en distancias más que lógicas, sin desplazamientos.

Para destacar que los Skin tienen el auxilio ubicado por debajo del piso del baúl y es homogéneo: cubierta de igual medida y llanta de aleación.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Y ya que hablamos de elementos de protección cabe mencionar que el otro diferencial que ofrece el Skin es el doble airbag frontal y anclajes ISOFIX para sillas de bebé; además e jacta de haber recibido las cinco estrellas en los test de choque de la C-NCAP, el polémico programa chino encargado de evaluar la seguridad de los vehículos que se comercializan en el gigante asiático.

De todos modos, notamos un par de faltantes como el tercer apoyacabeza y el cinturón de tres puntos en la plaza central trasera, así como la ausencia de cierre automático de puertas (ni en contacto, ni en velocidad).

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

En empedrados y sobre tierra, aún a altas velocidades, las suspensiones demostraron estar más que preparadas para las calles y caminos argentinos. Sin embargo, al pasar alguna cuneta pronunciado hubo que hacerlo con cuidado, porque el frente “besó” el piso.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones.

¿Qué diferencias hay entre el sedán y el hatch?
Son sutiles y las repasamos: el sedán tiene antena de radio sobre en el techo, cuenta con apertura del baúl con llave, incorpora ojos de gato en los paragolpes y antinieblas delanteros y traseros (el hatch sólo delanteros) y la tapa del tanque de combustible es cuadrada. El bicuerpo ofrece doble salida de escape (es real, no estética), luces de LED en tercer stop y faros traseros y la tapa del tanque es redonda.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Detalles del hatch: luces de puerta, tercer stop con LED, guiños incorporados y en las baguetas de puerta y manija trasera disimulada en parante.

El equipamiento de confort es bueno y sobresale por tener detalles que la gran mayoría de los modelos del segmento no cuentan como luces de posición bi-color (rojas y blancas) en el interior de las puertas, sistema one touch en las cuatro ventanillas (aunque sólo para bajarlas), cierre centralizado con mando a distancia, espejos retrovisores eléctricos, luces de giro incorporados a la parte delantera de las molduras de las puertas, porta-anteojos, portaobjetos con tapa, y asistencia de estacionamiento trasero incorporado en el display de la computadora (aunque con sólo dos sensores, lo que obliga a prestar atención en los ángulos de la cola) que indica la distancia entre el paragolpes y el objeto.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones

Detalles del sedán: sensor de estacionamiento (incluido en ambas versiones), zócalos negros con la marca, bisagras de baúl con amortiguadores y tapa de tanque de combustible cuadrada.

A esto le suma asientos abatibles en 1/3 y 2/3, un muy buen equipo de sonido con cd, que reproduce mp3 y tiene entrada mini USB y cuatro parlantes, reposa pie de buen tamaño, luces de cortesía individuales para conductor y acompañante y toma de 12V, entre otros destacados.

Conclusión
A nuestro juicio, el Skin se lleva un aprobado aunque le faltaron algunos elementos para mejorar la nota como podrían ser el agregado de comando de radio en el volante, control de velocidad crucero, entrada auxiliar o conectividad Bluetooth, alarma de luces encendidas (sí tiene de llaves puestas), así como luces testigo para el comando de los cristales y el cierre de puertas (porque de noche resulta muy difícil identificar las teclas correctas) y regulación en altura de la butaca y de profundidad de la columna de dirección (para conseguir una óptima posición de manejo).

De cualquier modo, la apuesta es más que interesante y a un precio muy competitivo en función de su equipamiento y características: el Skin se lanzó -en ambas versiones- a $96.000 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, siendo éste un punto clave y que mejora la ofrecida por otros rivales.

Con el Skin (y con los modelos que se sumen en lo sucesivo) el gran desafío para Chery será la postventa; demostarle a los clientes que puede responder en tiempo y forma ante diferentes circunstancias.

Cosas de Autos probó el Chery Skin en sus dos versiones.

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Primeras impresiones: manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil

Posted on 05 agosto 2012 by Sergio Cutuli

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

(Cosas de Autos en Natal, Brasil). Este domingo, fue el día esperado por todos los periodistas que participamos del evento de lanzamiento de la Nueva Ford EcoSport. En más de una oportunidad, los directivos de la marca del óvalo remarcaron que éramos unos privilegiados por ser los primeros en probarla a nivel mundial lo que no hizo más que incrementar nuestras expectativas.

Luego de la presentación general y de la charla de marketing en la que se profundizó sobre las versiones que llegarán a la Argentina (ver nota), partimos en caravana hacia a Pipa, divididos en grupos de cuatro periodistas por vehículo.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

En nuestro caso nos tocó una EcoSport con motor 1.6 litros y nivel de equipamiento Titanium; en todos los casos en tracción 4×2 (la 4WD se lanzará en 2013). Se trata de un motor que alcanza una potencia máxima de 110 cv @ 6.000 rpm y un torque neto de 153 Nm @ 4.250 rpm.

La primera impresión al subirse es la de estar dentro del Ford Fiesta Kinetic Design, debido a que el interior es muy similar, con una plancha que combina tonalidades similares y una consola central, volante y relojería con la misma disposición. Sin embargo, los materiales presentan diferencias en cuanto a texturas (plancha más dura y no de plástico inyectado) y la posición de manejo es muy diferente.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

La columna de dirección permite regulación en altura y profundidad lo que sumado a la regulación en altura y lumbar de la butaca permiten encontrar una cómoda postura; se agrega también el reposabrazos para el conductor, ideal para viajes largos. Como negativo percibimos el apoyacabezas, que no es pivotante y tiene una rigidez a la que cuesta acostumbrarse.

La visibilidad hacia atrás es buena, lo mismo que hacia los laterales, aunque sí el pilar A que tiene un ángulo pronunciado (algo que favorece su aerodinámica) pero que se traduce también en puntos ciegos a pesar de contar con una pequeña ventanilla triangular.

A pesar del intenso calor exterior (unos 32ºC pasado el mediodía) no hizo falta forzar el climatizador electrónico, que respondió más que bien con sólo seleccionar la temperatura en automático a 22ºC y poner el recirculador a funcionar. Esto aplacó en buena medida la primera sensación que compartios con los colegas al sentarnos en las plazas traseras de que falta una salida de aire para los pasajeros.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

Al volante
El primer punto a destacar es el detalle del arranque sin llave y mediante el botón “Power Ford”. Esto se consigue con la sola presencia de la llave electrónica (Keyless entry), que además permite abrir cualquier puerta del vehículo al acercarse al perímetro cercano y tocar el botón de acceso.

El segundo punto a destacar es el de la insonorización del motor y -del habitáculo en general- el cual en ciudad casi no se percibe y en ruta aún a altas vueltas apenas se hace sentir.

La dirección asistida eléctricamente es quizás el punto más alto y no es casual, los ingenieros de Ford le dedicaron muchas horas de desarrollo a mejorar su comportamiento ante vibraciones, compensación de deriva y menor esfuerzo, algo que se percibe desde el momento en que el vehículo se pone en marcha.

La caja de cinco velocidades tiene un muy buena selectora, con una primera marcha larga. La caja fue exigida en los constantes repechos que, con cuatro ocupantes y el torque a altas vueltas, obligaron a bajar a segunda velocidad para realizar algún sobrepaso. La nueva EcoSport cuenta con reposa pie izquierdo que permite viajar descansado en ruta y que se disfrutará aún más cuando en las versiones con caja automática que también se introducirán el año próximo.

¿Suspensión? La primera impresión que nos dejó es que fue pensada más para el asfalto que para el off road. De todos modos, a lo largo de los 100 km. que duró el contacto, comprobamos (tanto al volante como en las plazas traseras) que su rigidez -en un trayecto que combinó caminos de tierra, rutas de asfalto y caminos llenos de lomos de burro y “buracos” pronunciados- no compromete su confort.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

Fue buena también la respuesta de los frenos de disco con ABS combinados con las cubiertas Pirelli Scorpion del tipo ATR en medida 205/60 con llantas de 16″.

Como pasajero
Las plazas traseras están preparadas para que viajen tres pasajeros pero lo cierto es que cómodamente lo harán dos adultos en los extremos y eventualmente un menor en la central. Un tercer adulto podría hacerlo en trayectos cortos. Sí, en cambio, se debe resaltar que en ambos casos será con buena seguridad ya que cuenta con tres cinturones de tres puntos y tres apoyacabezas regulables en altura (y, atención, también anclajes ISOFIX para sillas de bebé).

Con dos adultos de 1.80 m. viajando cómodamente en las plazas delanteras, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas para que hagan lo propio otras dos personas de similares dimensiones. La distancia en relación al techo es muy buena, hay espacio suficiente para la cabeza; la cintura alta que se eleva hacia la parte posterior se ajusta casi a la altura de los hombros, dando la sensación de protección.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

A la posibilidad de volcar los respaldos 60/40 para ampliar la capacidad del baúl se le suma la chance de reclinarnos en la misma proporción y elegir entre cuatro posiciones.

Para quien guste de llevar muchas cosas encontrará 20 (sí, 20 y contados) espacios portaobjetos entre los que se destacan lugares para llevar botellas de 1.5 litros en las puertas y guantera refrigerada para cuatro latas. Un detalle: el toma de 12v que se ubica en el costado derecho del cojín del asiento trasero.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

Equipamiento destacado
La versión que probamos, la Titanium, es la tope de gama y sobresale por incorporar diversos elementos que de algún modo redefinen el concepto de esta nueva generación EcoSport y que la posicionan por encima de sus rivales y muy cerca de SUVS de mayor porte.

Esos elementos son los mencionados Keyless entry, arranque con botón y climatizador, a los que agregamos otros como el Control de Tracción, el Control de Estabilidad, la Asistencia al arranque en pendientes, los airbags laterales y de cortina, el sensor de estacionamiento trasero, el sensor de lluvia, el encendido automático de luces, la computadora de a bordo y el espejo interior fotocromático.

Manejamos la nueva Ford EcoSport en Brasil.

De serie, la nueva EcoSport incorpora sistema de conectividad SYNC, dirección eléctrica, pack eléctrico, ABS en las cuatro ruedas y doble airbag.

¿Qué se le puede agregar? Los tapizados revestidos en cuero, detalle (que sí incluye la versión 2.0 Titanium). ¿Qué más podríamos pedirle a Ford? Una caja manual de seis velocidades para este motor y tipo de tracción, debido a que habrá caja de este tipo pero sólo para la versión 2.0 y 4WD (que llegará en algún momento del año próximo), también un control de velocidad crucero y que los espejos se plieguen eléctricamente.

De cualquier forma, este primer contacto nos dejó una impresión de mejora integral, de upgrade de categoría. El diseño de la EcoSport puede gustar o no (su frente tan radical a algunos le resulta chocante) pero de lo que no hay dudas es que su propuesta es superadora y obliga a la competencia a tomar cartas en el asunto porque se trata de un producto desarrollado y fabricado en el Mercosur pero que tendrá alcance global.

Video del test drive

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Test: Cosas de Autos probó la Renault Duster 4×2

Posted on 19 junio 2012 by Sergio Cutuli

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Hacía tiempo que queríamos subirnos a la Renault Duster para tener un contacto de primera mano. No sólo porque desde su lanzamiento -donde no fuimos de la partida- nos pareció un vehículo interesante sino porque es todo un fenómeno. Esta propuesta de la marca francesa (aunque con genes rumanos) fue el único que se animó a hacerle frente a la Ford EcoSport y el público la recibió más de que de buena manera, convirtiéndolo en un fenómeno de patentamientos en el segmento de los SUV compactos.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Vehículo testeado: Renault Duster Privilège 2.0 4×2. Motor: Nafta 2.0 litros de 138 cv asociado a una caja manual de velocidades de 6 marchas. Precio: $115.350. Origen: Brasil. Unidad recibida con 11.520 km.

Lo primero para destacar de la Duster tiene que ver con la inclusión de la caja de velocidades de seis marchas. Esto permite, en ruta, un funcionamiento mucho más relajado del motor que si se tratara de una transmisión “convencional” de cinco velocidades.

Y a los datos me remito: en sexta marcha, a 120 km/h el motor trabaja a un régimen de 2.900 rpm mientras que a idéntica velocidad, con la quinta marcha colocada lo hace a unas 500 rpm por encima, es decir a 3.400 rpm. Esto se traduce en menor ruido y consumo.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

De cualquier manera, hay que decirlo, no es un motor rumoroso lo que contribuye a un buen nivel de insonorización en ciudad y que podría ser mejor en ruta, donde percibimos algunos pequeños ingresos de aire por algún burlete de puerta.

La dirección es dura, y al Duster se lo nota estable, sobre todo teniendo en cuenta el rodado que calza y el importante recorrido de las suspensiones (es un vehículo alto). De todos modos, ante maniobras bruscas no se percibieron rolidos exagerados.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4×2

La visibilidad hacia atrás a través del espejo retrovisor interno es correcta, aún con los apoyacabezas levantados, y se complementa de buena manera con los espejos externos eléctricos, de buen tamaño. En este punto vale decir que no se pliegan, por lo que se debe tener la costumbre de rebatirlos manualmente al descender, para protegerlos de algún golpe.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

La posición de manejo es muy cómoda, con la posibilidad de ajustar la columna de dirección en altura y profundidad, y con unas butacas que cuentan con un nivel de acolchado sorprendente que contrasta con lo que a la vista uno puede intuir. La textura es agradable y en esta unidad testeada (con más de 10 mil km.) demostraron que son resistentes al uso diario.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

El grip del volante es bueno, es el mismo al que ya nos tiene acostumbrados Renault para sus productos del Mercosur; si bien es de un revestimiento sintético, simula ser cuero perforado cocido a mano.

Lo que tiene que ver con las terminaciones interiores son más que aceptables, con una selección de materiales interesante, en especial la del plástico brilloso que hace la diferencia por su apariencia y textura, y que contrasta con el resto del interior, otorgándole cierto aire de sofisticación.

En la consola central, el equipo de sonido (que incluye cd, Bluetooth y entrada USB) sobresale con su disposición por sobre la del aire acondicionado; ambos equipos son de fácil manejo y accionamiento intuitivo aunque, vale decir, la combinación de perillas para el dial manual y con teclas para el volumen las primeras veces confunden a quien opera la radio. Es por eso que uno, habiendo ya recorrido algunos kilómetros, elige subir y bajar el volumen desde el mando satelital para evitar cambio de estaciones involuntarios.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Volviendo al aire acondicionado y calefacción puede decirse que es de muy buen funcionamiento en ambos modos (en otoño se suelen usar ambos en un mismo día) pero que en tren de pedir nos gustaría que incorporaran salidas traseras y que los controles fueran de una calidad superior. En este punto lo mismo pedimos con algún detalle de interior de puerta o los comandos de los alzacristales (que carece de one touch).

Lo vinculado con los relojes y la computadora de a bordo es la tradicional de la marca, que entrega la información de consumo, velocidad promedio, odómetros y autonomía.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Vale destacar también que abundan los compartimentos portaobjetos, tanto en la consola central como en las puertas e inclusive una que se dispone en el techo que invita a colocar papeles, anteojos, etc.

A favor y en contra: si bien la Duster no cuenta con el auxilio “colgado” en el portón trasero -algo que a muchos les atrae pero que marcamos como inseguro e incómodo para acceder al baúl- por su generoso tamaño el mismo está dispuesto por debajo de la carrocería. Además de ser una tentación para los cacos, no queremos saber lo que implicaría para ciertas personas tener que retirarlo de ese lugar…

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Las plazas traseras son amplias y tres adultos pueden viajar cómodos sin ningún tipo de problema, algo importante para quien le dé un uso familiar; el ocupante del centro, incluso, puede viajar bien por muchos kilómetros. Esto no es casual sino que se debe a que es un vehículo voluminoso, más de lo que a lo priori uno puede imaginar. El Duster mide: 4,31 m. de largo, 1,82 m de ancho, 1,62 m. de alto y tiene una importante distancia entre ejes de 2,67 m., responsable de su buena habitabilidad.

A lo largo de los siete días que pudimos probar la Duster, el consumo promedió los 8,7 km/litro mientras que en ciudad esta cifra se redujo a 7 km/litro. El motor F4R 2.0 16v de 138 cv respondió muy bien tanto en tránsito urbano como en ruta, con una primera marcha corta que hace las veces de baja que no responde hasta que el motor entra en vueltas.

Cosas de Autos probó la Renault Duster 4x2

Conclusión: no fueron pocos los conocidos que me llamaron en estos meses para saber mi opinión acerca de este producto. Es que la apuesta de Renault fue la de ofrecer un vehículo bien equipado, con buenas prestaciones, con un tamaño importante pero que no llega a ser el de un SUV ostentoso, y una variedad de versiones que permiten elegir la más adecuada según la necesidad o el bolsillo.

La propuesta de la Duster está a la vista, no promete lo que no es y, a cambio de un precio más que razonable, ofrece mucho. Su diseño exterior no es el más moderno ni el mejor del mercado, es cierto, pero se compensa con su espacio interior y con una garantía de tres años o 100 mil km.

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Test: Cosas de Autos probó el Peugeot 408

Posted on 25 octubre 2011 by Sergio Cutuli

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Producido en el centro que PSA tiene en Villa Bosch, provincia de Buenos Aires, el Peugeot 408 es el más reciente lanzamiento de la marca (sin contar la Hoggar) en la región. Es el orgullo del grupo galo así como lo fue en su momento el Citroën C4 sedán. Llegó para recuperar un lugar que la marca supo tener dentro de un segmento muy disputado. Lo probamos durante una semana y este es el resumen de ese contacto.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Vehículo testeado: Peugeot 408 Feline. Motor Nafta 2.0 litros de 143 cv asociado a una caja manual de velocidades de 5 marchas. Precio: $141.800. Origen: Argentina. Unidad recibida con 7.850 km.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

El Peugeot 408 es un auto que se destaca tanto por sus líneas exteriores como por su amplitud interior. Este sedán mediano de producción nacional es muy cómodo, cuenta con una habiltabilidad en plazas delanteras y traseras realmente envidiable y sin resignar espacio en el baúl; este es otro punto alto del más reciente lanzamiento de Peugeot porque al tener un piso plano, una buena boca (sin interferencia de las bisagras) y con una profundidad tan importante permiten llevar todo tipo de equipaje sin restricciones: su capacidad es de 526 litros.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

El 408 es un auto visiblemente alto, con un despeje importante que permite transitar sin sobresaltos en ciudad, con ese andar tan característico de los Peugeot, con una suspensión que quizá es un poco más dura de lo que uno quisiera en lo cotidiano, pero que le permite una mejor tenida a la hora de salir a la ruta, y con una dirección que lo hace muy ágil a pesar de su importante porte.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

La versión Feline cuenta con un nivel de equipamiento muy importante desde el punto de vista del confort, partiendo por el equipo de navegación incorporado: una pantalla de 7″ ubicaada en el centro de la plancha que cuenta con la posibilidad de ocultarse dentro de la misma al momento de descender o cuando se desea no utilizarlo; esto tiene una contra que es que se pierden las referencias del equipo de sonido (estación de radio, banda elegida, memoria, etc.).

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

A favor
Son muchos los ítems destacados en el Peugeot 408 Feline comenzando por la mencionada habitabilidad y posición de manejo.
Contribuyen a esto los mandos al volante del equipo de sonido, el control de velocidad crucero, las butacas delanteras con apoyabrazos; regulación eléctrica en el caso del conductor (sin memorias) y la columna de dirección regulable manualmente en altura y profundidad.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Los tapizados revestidos en cuero le otorgan sofisticación a un interior con detalles cromados en relojería, zócalos de puerta, pedalera, pomo y descanso de pie del tipo deportivo.

El display de la computadora de abordo se muesta en el centro de los relojes y muestra el testigo consumo instantáneo, dos trips, distancia recorrida, velocidad promedio y consumo promedio.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Hablando del consumo promedio en uso mixto a lo largo de la semana de test fue de 12,3 litros cada 100 km., mientras que en ruta -a una velocidad de 130 km/h controlada por la velocidad crucero- bajó a 8,1 litros cada 100 km. Valores lógicos para un vehículos de este porte. A favor también es válido mencionar la muy baja rumorosidad del motor, en ralenti no se percibe.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

El climatizador electrónico bi-zona es de accionamiento intuitivo, silencioso, de muy buena performance y cuenta con salidas de aire traseras. El pack eléctrico está conformado por levantavidrios eléctricos con one touch en las cuatro ventanillas, espejos retrovisores eléctricos, plegables automáticamente y con luz de giro incorporadas.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

El techo solar eléctrico contribuye a que el interior sea muy luminoso debido a la gran superficie vidriada del 408, una característica saliente en los más recientes productos del Grupo PSA.

Los frenos con ABS y repartidor electrónico de frenado (REF) respondieron de manera sobresaliente en todo tipo de piso. El equipamiento de seguridad del 408 Feline se complementa con el ESP 8.1 con Sistema Antipatinaje de Ruedas y Control Dinámico de Estabilidad, doble airbag frontal, airbags de cortina y airbags laterales de tórax delanteros.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

El neumático y la llanta de auxilio son homogéneos (Pirelli P7 225/45R 17 con llanta de aleación de 5 rayos)y están ocultos dentro del baúl.

Múltiples espacios guardaobjetos, entrada auxiliar entre las butacas delanteras y apoyabrazos central abatible en las plazas traseras, complementan el equipamiento de confort. Buen ubicación para la entrada auxiliar y puerto USB del equipo de sonido: entre las butacas delanteras, bien a mano.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Iluminación perfecta siempre: en plus en esta versión son los faros direccionales que acompañan el sentido de la dirección que se suma a las luces de xenón con regulación automática de altura y los lavafaros.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

En contra
Cuesta encontrarle contras pero hay dos bien marcadas como la escasa visibilidad hacia atrás, algo que se suple (casi indispensable) con el sensor de estacionamiento trasero (de serie en esta versión). La trompa también es larga y baja (aún elevando la butaca) por lo que la unidad testeada contaba también con la incorporación de este sensor adelante (como opcional).

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Por otro lado una caja de seis velocidades permitiría cifras de consumo más bajas en ruta y un andar más sereno, pero claro está que este viejo impulsor (el mismo que equipa al 307 y al Citroen C4) no lo permite. Sí cuenta con caja de sexta la versión Sport, la cual dispone del motor Turbo de 160 cv desarrollado conjuntamente con BMW y que equipa, entre otros, al MINI.

El equipamiento de seguridad saldría airoso de cualquier test si también incluyera anclaje de sillas de bebé.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Un detalle: el capó es pesado (lo que contribuye a una buena aislación acústica) y merecería contar con la asistencia de amortiguadores telescópicos.

Conclusión
Mientras algunos para desmerercerlo dirán (con razón) que es un derivado de un producto viejo como el 307, Peugeot responde con un producto que eleva (y mucho) aquella apuesta. Misma plataforma y mismo motor (actualizado para cumplir con las normas Euro IV) pero con una personalidad diferente. La línea 400 de Peugeot siempre fue distintiva y este 408 no es la excepción.

Test del Peugeot 408 - Foto: Cosas de Autos.

Los tres años de garantía ofrecidos y distintos elementos que conforman el equipamiento hacen de este modelo de producción local una alternativa más que competitiva con otros importados de mercados como el coreano o el mexicano, asociados a un nivel de calidad superior. Peugeot precisaba de un producto como el 408 y los seguidores de la marca del león, también.

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Sergio Cutuli

Amante de los autos desde chico y periodista desde los 20 años, conjugué pasión con oficio y en 2006 le di forma a este blog.

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