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#Test: Cosas de Autos probó el Nuevo Nissan Sentra

Posted on 13 noviembre 2014 by Sergio Cutuli

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

En oportunidad del contacto con el March (ver nota) ya nos hemos referido a la gran chance que tiene Nissan para aumentar su participación en los mercados de Argentina y Brasil. La marca de origen japonés se arraigó con fuerza en México, donde ya produce en dos plantas y desde donde llegan sus principales productos a nuestro país.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Entre ellos está el Sentra, un modelo que si bien ya es conocido por estas tierras (se lanzó en 2010) y que tuvo buen reconocimiento por su calidad y tecnología, nunca consiguió conquistar al público argentino. ¿Por qué? Dos cuestiones: un diseño poco vistoso como el de algunos de sus competidores, y la escasa historia local de una marca que venía de años de “maltrato”.

Habiendo transcurrido algún tiempo desde entonces, en los cuales modelos como Tiida y March -además de la pick-up Frontier y los SUV X-Trail y Murano- forjaron un camino y demostraron que Nissan vino para quedarse, llegó la evolución.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

El momento -a pesar de los vaivenes que experimentó la industria en 2014- no pudo ser más propicio: en medio de un desconcierto general, donde la modificación de la ley de impuestos internos dejó fuera de batalla a varios modelos importados (y hasta de producción local), arribó el Nuevo Sentra.

Los argumentos que esgrime son similares a los de su anterior generación pero le suma nuevas dimensiones y un diseño más atractivo que lo hacen ver como un “Altima chico”, el modelo grande de la familia (por ahora sin planes para nuestro mercado).

Parrilla cromada, luces de LED, frente más redondeado y una línea de cintura recta con un tercer volumen marcado hacen a la esencia de este nuevo jugador.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

A bordo
Lo primero a destacar al subir a este Nissan es su calidad de materiales. Los autos de origen mexicano han conseguido un estándar medio-alto y esta no es la excepción. Buenos encastres, tapizados agradables al tacto y a la vista, y plásticos bien terminados conquistan en la primera impresión.

Si bien tomamos contacto con la versión Advance (la segunda de la gama) hay detalles de confort interesantes como la brújula en el espejo retrovisor, los parasoles extensibles para conductor y acompañante, y la combinación de materiales en plancha, consola e interior de puertas. Pero, como todo vehículo con ADN nipón no hay estridencias y lo que domina es la sobriedad.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Esto se traduce también en el nivel equipamiento donde no le falta ni le sobra nada; en este caso ostenta un volante multifunción de buen grip, una computadora completa, relojes analógicos de buen tamaño, cierre centralizado de puertas con mando distancia, climatizador automático bi-zona, acceso sin llave y botón de arranque, y un completo equipo de sonido que incorpora una pantalla que muestra lo que toma la cámara de retroceso.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

En el debe, esta versión acusa los faltantes como one touch en todas las ventanillas, tercer apoya-cabezas en la plaza central trasera, navegador satelital o pantalla touch screen y techo solar eléctrico.

Por su parte, la ausencia del Control de Estabilidad le cabe a toda la familia Sentra (ya que no se ofrece en origen), mientras que los airbags laterales y de cortina han quedado como potestad de la versión Exclusive, únicamente, al igual que el control de velocidad crucero.

En comparación con la anterior generación no sólo luce más grande sino que lo es (creció 5 cm), algo que se traduce en mejor habitabilidad en las plazas traseras, donde hay mejor espacio para las piernas y mantiene buena distancia al tencho. Por otro lado, es más angosto y más bajo que su predecesor, lo que refuerza sus líneas.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

El baúl, en tanto, ofrece interesantes 503 litros con boca amplia, lo que lo ubica de manera competitiva dentro del segmento de los sedanes medianos.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Debajo del piso se guarda un auxilio homogéneo (con llanta de chapa), algo para remarcar en estos tiempos de temporales.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Y si hablamos de los neumáticos son Bridgestone Turanza en medida 205/55 R16 con llantas de aleación de 5 rayos dobles y agradable diseño.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Al volante
El motor de este Nissan también es nuevo: atrás quedó el cuatro cilindros nafta de 2 litros, 16v y 143 cv, y en su lugar se incorporó un 1.8 litros de ajustados 131 cv @ 6.000 rpm. En esta versión está asociado a una caja manual de seis velocidades que resultó ser muy precisa y con buen escalonamiento de marchas.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

El conjunto responde de buena manera en el tránsito urbano considerando que el torque máximo de 174 Nm aparece recién a las 4.800 rpm, y está más que claro que el foco está puesto en un óptimo rendimiento de combustible.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

A lo largo de los casi 400 km del contacto el Sentra mostró cifras muy buenas, con un promedio de 8 l/100 km. A 100 km/h transita en el orden de las 1.900 rpm y da 5.8 l/100 km mientras que a 130 km/h viaja sereno en un régimen de 2.200 rpm y acusa 7,5 l/100 km.

Por otro lado el confort de marcha es también muy bueno; con su dirección asistida eléctricamente -de destacada respuesta- y un esquema de suspensiones que mostró un óptimo comportamiento, el andar se disfruta en casi cualquier condición. Además, el despeje delantero es más que adecuado para transitar sin roces indeseados.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Su desempeño en ruta es más que aceptable, se muestra firme a alta velocidad y no denota vicios ni rolidos exagerados, aunque la asistencia electrónica del ESP sería bienvenida.

Al momento de exigir los frenos la presencia de los discos en las cuatro ruedas en conjunto con el ABS y el EBD se hacen notar.

Test Nuevo Nissan Sentra - Cosas de Autos

Conclusión
La tarea no será sencilla pero a Nissan hoy por hoy le sobra paciencia y respaldo para incrementar poco a poco su participación en los diferentes segmentos donde está (y estará) presente. El Sentra tiene enfrente a rivales ya instalados como los brasileños Toyota Corolla y Honda Civic, los argentinos Peugeot 408, Renault Fluence y Citroën C4 Lounge, y el coreano Chevrolet Cruze.

Al Sentra le sobran argumentos para darle batalla a los que menos venden y -dependiendo de la versión- por precio también puede presentarle pelea a los que más patentan. Al momento de la publicación de este contacto, el precio del Advance era de $219.000.

Una vez más, la experiencia de compra y la posventa resultarán clave y es donde la marca deberá poner el foco para demostrar en el país lo que es a nivel global: una marca japonesa con todas las de la ley.

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#Test: Cosas de Autos probó el Volkswagen up! versión move de tres puertas

Posted on 13 octubre 2014 by Sergio Cutuli

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

El Volkwagen up! es mucho más que un nuevo lanzamiento, implica -a nuestro entender- un nuevo paradigma en movilidad urbana. Su concepción es netamente europea, donde se comercializa desde hace tres años. Pero el arribo al Mercosur de este city car se hizo esperar porque antes sufrió una adaptación a los gustos y necesidades de los consumidores locales.

Y más allá de lo estético (o el equipamiento de tecnología y seguridad que perdió en el camino) lo más saliente fue que en ese proceso creció de tamaño 6 cm. hasta llegar a los 3.60 m de largo. Esto le permitió ganar en capacidad de carga, a pesar de que mantuvo inalterable la distancia entre ejes.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

Con ansias tomamos contacto con la versión move up! que se ofrece en el segundo peldaño de una gama encabezada por el take up! y que en el otro extremo ubica a la high up! y a los más full white up! y black up!

Y como no podía ser de otra forma, lo principal a destacar es su diseño por demás original, que rompe con la actual monotonía de la marca. Además, como aún hay pocos por la calle, llama mucho la atención, sobre todo si es de un color llamativo como la unidad que testeamos.

A bordo
Al subirse al up! uno podría afirmar que se encuentra ante una combinación de modernidad con guiños retro, aunque en realidad es más bien un intento por reducir costos. Nos referimos a los interiores de puerta, que dejan a la vista la chapa color carrocería y a las butacas enterizas, con el apoyacabezas integrado. Ambos detalles están bien logrados y aportan su cuota de distinción.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

En el mismo sentido se incorporó una plancha minimalista en combinación con un volante con base plana que le da un toque deportivo. Tres relojes de aguja muestran la información más relevante, y por debajo del velocímetro se ubica la computadora de abordo; para cambiar la info se deben quitar las manos del volante, algo que resulta poco práctico.

Por otro lado, los controles y el funcionamiento del aire acondicionado son de muy buena calidad, así como el equipo de sonido que incluye radio, CD, MP3, entrada auxiliar, puerto USB y conectividad manos libres para teléfonos celulares.

¿Y la pantallita? No, en esta versión no está disponible el llamado “Maps & More” que consta de un pantalla táctil de 5″ (removible) que combina GPS con interfaz multimedia (para dispositivos y celular), y un visor que muestra la performance de combustible.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

El habitáculo luce amplio y con gran superficie vidriada, el espacio en las plazas traseras es bueno y dos adultos que no midan más de 1.70 m podrán viajar cómodos; la plaza central, en cambio, es muy reducida.

Aun con el auxilio guardado debajo del piso (que es más chico, de 14″ pero no temporal), VW encontró la manera de ofrecer un baúl más de que decente de buena boca de acceso. Tiene una capacidad volumétrica de 285 litros y permite configurarlo en dos niveles mediante el uso de un práctico segundo piso removible: ideal para hacer las compras.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

A pesar de tratarse de una de las versiones más bajas de la gama, la seguridad es un punto alto y común en la familia up! Cuenta con frenos con ABS en las cuatro ruedas con distribución electrónica, doble airbag frontal, luces diurnas y anclajes ISOFIX para sillas de niños.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

A esto le suma el haber sido el primer vehículo de nuestra región en alcanzar las cinco estrellas (máxima puntuación) en los test de choque del Latin NCAP, el organismo que controla el nivel de seguridad de los vehículos que se comercializan en América Latina y el Caribe. Esto se logró mediante el desarrollo de una nueva plataforma resistente y una carrocería que demostró que ante impactos frontales y laterales se deforma de manera programada, asegurando la integridad de los ocupantes adultos y niños. Sin dudas es un plus saber esta información antes de decidir la compra de un nuevo vehículo para la familia.

Volkswagen up! testeado por Latin NCAP

Esta versión no cuenta con faros anti-niebla ni quinto apoyacabeza -como sí lo hacen las versiones más equipadas- ni con cinturón de tres puntos en la plaza central trasera.

Al volante
Sentarse en un city car no es siempre lo más cómodo pero el acceso al up! es bueno y una correcta posición de manejo se logra fácilmente con la regulación en altura de butaca y columna de dirección.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

Sorprende el tamaño de la puerta de esta versión, tanto que en la mitad de la misma descubrimos un gancho que la mantiene bien cerrada (intuimos que también en caso de accidente o extrema torsión). La visibilidad hacia todos lados es considerablemente buena aunque hacia atrás es reducida por el tamaño de la luneta (se complica mucho más con ocupantes).

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

Al motor de tres cilindros y un litro de cilindrada se lo percibe algo rumoroso, sobre todo considerando que su potencia máxima de 75 cv está disponible a las 6.250 rpm y que el torque neto de 95 Nm se encuentra a las 4.300 rpm; esto obliga a llevarlo a un régimen alto, lo que contribuye a sentir el sonido de este moderno impulsor que cumple con las normas Euro V de emisión. No llega a molestar, ni siquiera en ruta, y hasta le da un toque “deportivo” al que uno se acostumbra.

A no tenerle miedo a la baja cilindrada porque el up! se mueve de forma ágil en el tránsito y responde bien en ruta. Y a tener en cuenta que fue pensado más en el consumo que en la performance, con una autonomía cercana a los 700 km con un tanque (50 litros).

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

De hecho, a lo largo del contacto acusó un promedio de 6,6 l/100 km; en autopista y en quinta marcha, a 100 km/h (3.300 rpm) esa cifra bajó a 5.4 l/100 km, mientras que a 130 km/h (4.300 rpm) subió hasta los 7,4 l/100 km.

El confort de marcha no es lo más saliente de este producto, sobre todo en calles deterioradas o terrenos desparejos donde se nota una suspensión que salta, lo mismo que hay que tener cuidado a la hora de enfrentar cunetas pronunciadas para evitar que toquen los bajos.

Al salir a la ruta el desempeño es correcto, pero hay que considerar que su recuperación es lenta y un sobrepaso puede tomar más tiempo de lo pensado; lo mismo se debe atender a su comportamiento con vientos laterales fuertes, que pueden comprometer la estabilidad. De todos modos cabe decir que a alta velocidad transita firme, no muestra vicios en las curvas y la insonorización es muy buena, producto del doble burlete de las puertas.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

Destacados
La dirección asistida eléctrica Servotronic es uno de los puntos altos de este modelo destinado principalmente a moverse en la ciudad y en espacios reducidos. El combo se completa con el accionamiento preciso y eficiente de la transmisión manual de 5 velocidades MQ200, orgulloso producto que sale de la planta que VW tiene en Córdoba.

El diseño general es bueno y considerando que es un producto de entrada de gama los materiales de plancha, interiores de puertas, asientos y encastres usados en el interior (que no evidenciaron ruidos), merecen una mención positiva.

Lo negativo de esta versión move up! es la ausencia del cierre centralizado y cierre automático de puertas (tampoco de modo remoto), algo incómodo porque obliga a cerrar ambas puertas de modo independiente.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

También la falta de alza-cristales eléctricos, de comandos eléctricos de espejos retrovisores exteriores, de salida de aire acondicionado y calefacción en el centro de la consola, y de comandos en el volante.

Tampoco nos gustó la ubicación de algunas teclas en la consola (como la de baliza), la falta de espacios porta-objetos, y se precisaría llave y luz en la guantera (pese a tener buena profundidad) y luz de lectura para las plazas traseras (o al menos en el centro del techo).

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
“Revolucionario”, así podemos sintetizar cómo es el up! Y no siempre las revoluciones son bien recibidas o causan el efecto buscado. Incluso dentro de VW este arribo genera conflicto por la superposición en precio con el modelo que le sigue, el Gol Trend.

La propuesta del up! es muy interesante por tamaño, diseño, conjunto motor-caja y seguridad, pero penaliza con faltantes de equipamiento en toda la gama. Su precio de $128.586 para el move de tres puertas no aparece todo lo atractivo que -a priori- debería ser un city car hecho en el Mercosur.

Ni que hablar de los $146.073 que hay que desembolsar por la alternativa high up! de cinco puertas. Y esto es algo que pone en riesgo cualquier decisión de compra.

#Test del Volkswagen up! - Foto: Cosas de Autos

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#Test: Cosas de Autos probó el Audi A3 1.4 TFSI S tronic

Posted on 22 septiembre 2014 by Sergio Cutuli

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Primera vez que tomamos contacto con el Audi A3 y lo hacemos antes del (demorado) lanzamiento de la versión sedán la que, si bien ya está en el país (ver nota) no tiene fecha cierta de lanzamiento debido al combo devaluación + “impuestazo” que afectó -sobre todo y especialmente- a los autos importados.

¿Qué tiene de diferente o de nuevo esta tercera generación? Luce el restyling lanzado hace un año atrás, el cual lo mantiene vigente respecto del resto de la gama. Incorpora luces de LED, la parrilla hexagonal, es más liviano y además ha crecido en tamaño (3 cm en distancia entre ejes).

A bordo
Las terminaciones en el interior son muy buenas, lo esperable en esta marca, con una plancha inyectada, detalles e insertos de aluminio en las salidas de aire con difusor, y con todos los elementos dispuestos de manera elegante y ergonómica. A esto le suma una nueva relojería con información clara y de fácil lectura.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

La pantalla táctil de 5,8” MMI multimedia ocupa un lugar central y destacado en la consola; por allí pasan múltiples controles del vehículo, desde la telefonía celular hasta el navegador satelital, incluyendo además el equipo de sonido y la configuración de distintas funciones del vehículo.

Lo más interesante es que se guarda para evitar distracciones -y que se puede operar la radio sin necesidad de tenerla visible- y con el auto detenido, dejando así de ser una tentación para los “amigos de lo ajeno”.

Por su parte otro elemento destacado es el climatizador electrónico, muy simple de operar, de muy rápida respuesta y muy delicado en cuanto a diseño; cuenta además con salidas en las plazas traseras, aunque sin forzador.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Más allá de ser un hatch de tres puertas, hasta dos ocupantes chicos pueden viajar cómodamente en las plazas traseras, y dos adultos pueden hacerlo pero con alguna incomodidad, sobre todo en lo concerniente con la altura al techo, debido a su caída pronunciada. Todos tienen su apoyacabezas y su cinturón de seguridad de tres puntos, así como ganchos ISOFIX para sillas de niños.

El baúl, por su parte, tiene una buena capacidad volumétrica de 365 litros y piso plano, y ofrece además la posibilidad de abatir en 40/60 el respaldo del asiento trasero. Por debajo se guarda el auxilio y en su interior, el subwoofer (accesorio de esta versión que probamos).

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

En el debe anotamos que los espejos retrovisores no se pliegan automáticamente y que el auxilio al que nos referíamos es temporal y no homogéneo como las otras cuatro que, en este caso, son Continental ContiSport Contact 225/45 R17 con llantas de aluminio de 15 rayos. La rueda de auxilio, en cambio, es medida 125/70 R18.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Detalles: debajo del banco del asiento trasero hay una caja en la que se guarda el chaleco refractante para usar en caso de emergencia; cuenta con “ojos de gato” en el interior de las puertas, luces de giro en los espejos y techo solar (accesorio).

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Vale destacar que la unidad que testeamos incorporaba otros opcionales como son los faros de xenón, el sistema de conectividad Bluetooth, los tapizados revestidos en Alcántara y cuero, el techo solar eléctrico y las llantas, todos estos elementos mejoran la estética y el confort pero encarecen el precio, lógicamente. Este combo aumentó el precio en unos u$s 15.000 (sólo el Audi Navigation cuesta u$s 4.900).

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La posición de manejo de los Audi está siempre cercana a la perfección, con butacas deportivas de muy buena sujeción lateral y un volante de cuatro rayos multifunción, forrado en cuero, con un grip más que adecuado y la posibilidad de regular la columna de dirección en altura y profundidad. Cuenta además con ajuste del cojín de la butaca, y un generoso apoyapié, una mezcla ideal para viajes largos.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

La dirección cuenta con asistencia eléctrica, lo que asegura la dureza justa en maniobras a baja velocidad (como las de estacionamiento) y transmite seguridad a alta velocidad.

La suspensión, en tanto, sí es algo rígida para el tránsito urbano en parte por el perfil de los neumáticos; hay que acostumbrarse en lo cotidiano a que el auto tiene un comportamiento casi deportivo la experiencia cambia totalmente cuando se toma la autopista.

Es ahí cuando el A3 muestra su costado divertido y se convierte en un auto muy previsible en cuanto a su comportamiento, con una tenida espectacular debido a la configuración de su esquema de suspensiones, y que gracias a su asistencia electrónica, perdona cualquier error.

Los frenos son otro punto a favor, ya que demostraron una muy buena respuesta, aún con el piso mojado, sin acusar bloqueo ni cambio de trayectoria.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Los 122 cv del motor 4 cilindros 1.4 TFSI pueden parecer pocos pero realmente sorprenden por su buena respuesta, en parte por su caja de velocidades automática de doble embrague y siete marchas que ofrece buen relacionamiento, tanto para la ciudad como para la ruta.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Además, las levas al volante permiten hacer un pasaje más rápido de las velocidades y “jugar” no sólo con la deportividad sino también con el consumo, ayudando a gastar menos combutible; en este sentido, incorpora el sistema Start & Stop, que detiene el motor cuando no se lo está utilizando (por ejemplo en los semáforos).

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

Asimismo el par máximo de nada despreciables 200 Nm está disponible entre las 1.400 y las 4.000 rpm, prácticamente desde que vencemos la inercia y hasta bien lanzados en velocidad.

Test Audi A3 - Foto: Cosas de Autos

¿Rendimiento de combustible? En ruta a a 100 km/h el motor viaja a un régimen de 2.100 rpm y acusó un consumo de 5,4 litros/100 km, mientras que a 130 km/h transitó en el orden de las 2.800 rpm y nos dio 7,2 litros/100 km.

A lo largo de este contacto en uso mixto evidenció un promedio de 9 litros/100 km.

Conclusión
Con más de 3 millones de unidades producidas, el A3 ya es un clásico que va por la mayoría de edad: 18 años desde su lanzamiento. Fue revolucionario en su momento y continua siendo un referente entre los compactos premium.

En la Argentina es el Audi más vendido y se mantiene como un aspiracional. Su precio sin accesorios es de u$s 78.950 producto de este cambio en las reglas del juego que impuso el gobierno nacional. Vale mencionar que antes de que se produjera este incremento impositivo su precio era de u$s 43.530 y al momento de su lanzamiento de u$s 40.400 (ver nota).

Valores mucho más lógicos para un noble hatch que, por ahora, seguirá esperando la llegada de su hermano mayor.

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#Test: Cosas de Autos probó el Nuevo Toyota Corolla

Posted on 15 septiembre 2014 by Sergio Cutuli

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Más grande, más amplio, más potente, mejor equipado y más lindo. Esa es una síntesis de los cambios del Nuevo Toyota Corolla. Si con un diseño sobrio, casi anticuado, le alcanzaba no sólo para ser el auto mediano más vendido de Argentina sino del mundo, uno puede imaginar que esta undécima edición continuará ese éxito.

El cambio respecto de la generación anterior es más que evidente, con un frente más agresivo y afilado, con un capó lanzado y en el que no sólo resalta su grilla cromada sino el trabajo que tienen sus ópticas, prolongando las barras en su interior, e incorporando en su interior las luces de LED.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

¿Es más grande? Sí, nada menos que 10 cm mayor que su predecesor, los cuales se perciben fundamentalmente en la posición de manejo y en el espacio en las plazas traseras, debido a que se amplió la distancia entre ejes.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Su vista posterior nos habla de un mini-Camry lo cual es positivo tratándose de un sedán del segmento C respecto a uno del D, y que deja en claro que hay un aire de familia entre ambos, donde deportividad y elegancia pueden convivir.

A bordo
El interior también presenta un diseño renovado con una calidad de materiales más que aceptable en lo que respecta a la plancha y la consola central, así como en tapicería y alfombras. De todos modos no nos gustaron algunos plásticos de interior de puertas y de los laterales de la plancha, que son mejorables.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Algo menor pero que marca el rumbo de esta evolución está dado por el reemplazo de los detalles símil madera por los símil fibra de carbono, todo un símbolo hacia la caza de un público más joven.

El otro es la salida del viejo equipo de sonido y la inclusión de un reproductor multimedia con pantalla táctil de 6,1″ que incorpora navegador satelital. Pero en una suerte de guiño retro, y para que no extrañemos, se mantuvo un reloj de display digital verde que nos recuerda que estamos a bordo de un Toyota.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

El equipamiento de confort es completo y se destaca por el aire acondicionado con climatizador automático de muy buena potencia (aunque no es bi-zona); la dirección asistida eléctricamente; los alza-cristales con one touch en las cuatro ventanillas; el sistema automático de encendido de luces; la apertura desde el interior del depósito de combustible y el baúl; los asientos y el volante revestidos en cuero perforado; y el control de velocidad crucero.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Nos hizo “ruido” las teclas ciegas que se encuentran en la consola (a pesar de tratarse de la versión más equipada), la posición de la tecla de la baliza (que no está muy accesible) y la falta de espacios portaobjetos, así como de espejo de cortesía en el parasol del conductor.

Lo dicho anteriormente: la habitabilidad en las plazas traseras es muy bueno, incluso para tres adultos, con buen espacio para rodillas y correcta distancia al techo.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Y en lo referente al baúl combina una buena capacidad de 470 litros (mayor incluso que la de algunos rivales), con buenas dimensiones internas y una excelente boca de acceso.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Esta versión, la tope de gama, se distingue por sumar el sistema de apertura y cierre de puertas inteligente y el arranque sin llave, mediante botón, los espejos exteriores retráctiles automáticamente y la regulación eléctrica de la butaca. Quizá quede como pendiente el techo solar eléctrico, elemento no presente históricamente en este modelo.

En materia de seguridad la dotación es buena con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD; cinco airbags de serie (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para conductor); cinturones de tres puntos y apoya-cabezas en todas las plazas; cierre automático de puertas (a partir de 20 km/h); faros anti-niebla delanteros y traseros y ganchos ISOFIX para silla de niños.

Sin embargo no cuenta -ni como opcional- con Control de Estabilidad y Tracción debido a que en el mercado brasileño no es un ítem requerido y resulta complejo sumarlo sólo para los autos destinados a la Argentina.

Las llantas de aleación se salen de lo común y ofrecen un original diseño de 15 rayos que montan cubiertas Bridgestone Turanza en medida 205/55R16. La de auxilio, en tanto, es de igual medida pero de chapa.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Al volante
Lo primero a mencionar es la buena posición de manejo y lo simple que nos resultó lograrle mediante las múltiples regulaciones de butaca y columna de dirección, así como el adecuado grip del volante, que en este caso es multifunción. Cuenta con marcadores analógicos de fácil lectura y una computadora central que tiene como contra que -para el cambio de información a mostrar- se debe pasar la mano por dentro del aro del volante.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

La visión hacia atrás es algo limitada (más aún con adultos de pasajeros) y nos molestó la ubicación tan cercana respecto de nuestra cara del espejo retrovisor interno, que es de generoso tamaño.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Luego corresponde remarcar lo silencioso del motor y su serenidad de marcha, incluso en ruta y a alta velocidad. Estamos ante el conocido impulsor naftero de cuatro cilindros, 1.8 litros de 16v y sistema Dual VVT-I, pero que respecto de la anterior generación ganó 4 cv y pasó a tener 140 cv.

En este caso tomamos contacto con la versión con caja manual de 6 velocidades, que cuenta con una selectora precisa y suave, con buen escalonamiento de marchas que a su vez le confiere un andar ágil, merced a primeras relaciones cortas.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

La alternativa a esta transmisión es la nueva automática CVT (de variador continuo de marchas), todo un adelanto para el Corolla y que se caracteriza por ofrecer un pasaje imperceptible de marchas y la alternativa de hacerlo de manera manual mediante la palanca o bien por levas al volante, además de tener modos Eco y Sport.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Volviendo a la versión testeada es preciso mencionar el comportamiento de las suspensiones, aspecto sobre el que Toyota trabajó especialmente para adaptarla a los caminos de nuestro país, poniendo énfasis en las grandes distancias y pensándolas para su uso en ruta: el Corolla para Argentina tiene recorridos más cortos que el que se vende en Brasil. Será por eso que hay que tener cuidado con el voladizo delantero que resulta algo bajo en cunetas pronunciadas y roza el asfalto.

En lo que respecta al consumo mostró cifras lógicas para el porte del vehículo: en sexta marcha a 100 km/h el motor giró a unas 2.500 rpm y acusó un consumo de 6.7 l/100 km mientras que a 130 km/h lo hizo a unas 3.100 rpm y acusó 8,8 l/100 km.

La tenida en ruta habla de un sedán estable con comportamientos previsibles y sin vicios a la hora de tomar curvas a alta velocidad, aunque con cierta inestabilidad ante vientos laterales o realizar maniobras bruscas.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

Conclusión
El Corolla es una marca probada y aprobada. Es un cheque al portador, una compra segura que en este caso mantiene una buena relación precio-producto. Sólo le criticamos que no ofrezca el ESP no sólo por tratarse de una tecnología imprescindible (y no muy cara) sino porque sus competidores lo ofrecen desde hace tiempo.

En cualquiera de sus versiones se trata de una elección inteligente por contar, además de una mecánica noble, con una garantía de tres años y el respaldo de una buena posventa.

Su precio, al momento de realizar este contacto se mantenía en $238.900, al límite de ser afectado por la ley de impuestos internos. Pero pasaron algún tiempo hasta su publicación y hoy cotiza a $343.900.

Test Toyota Corolla 2014 - Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó la RAM 1500 Laramie

Posted on 10 septiembre 2014 by Sergio Cutuli

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Más que un contacto lo que hicimos a lo largo de 500 km con la RAM 1500 Laramie fue una comprobación de los atributos que tiene. ¿Por qué? Porque ya la habíamos manejado bajo la supervisión de expertos en el lugar indicado para conocer sus cualidades: el “Off Road Park” de Chrysler en Villa Gesell, un predio de 30 hectáreas con más de 25 obstáculos de todo tipo para exigirla al máximo (ver nota).

En este test corroboramos, en diferentes circunstancias y usos, lo que esta pick-up tiene para ofrecer. Y lo primero que debemos mencionar es su excelente confort de marcha; uno esperaría que un vehículo de semejante volumen se comporte de manera rústica, que sea duro, difícil de llevar y -sobre todo- complejo para maniobrar. Pero resulta todo lo contrario, incluso a pesar de sus más de 5.8 metros de largo.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Al volante
Mucho de eso está dado por su esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas con resortes y amortiguadores, y por su dirección asistida que responde rápido y es muy liviana.

Claro que hay que tener recaudos y acostumbrarse a manejar una full size, ya que a pesar de acomodar y memorizar eléctricamente la butaca (en altura, profundidad y de modo lumbar), la columna de dirección y los enormes espejos (que son de vital importancia), el cuarto delantero de la RAM no lo vemos.

Sería prácticamente “imposible” poner reversa sin la asistencia de la cámara de retroceso y el sensor de estacionamiento (qué dirá mi papá al leer esto, que manejó por más de 35 años un semi-remolque); es por eso que -estamos convencidos- que el agregado de sensores de estacionamiento delanteros sería el combo ideal, sobre todo en su uso urbano.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

La caja, que es automática de seis marchas, también tiene un comportamiento para resaltar, con buen relacionamiento de marchas y opción secuencial, y se combina de forma excelente con la potencia del motor V8 -de 395 hp- y el alto torque de 556 Nm disponible a partir de las 3.950 rpm.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Lo interesante del sistema de tracción 4×4 Elec Shift on Demand (con reductora de baja) es que usualmente la RAM se comporta como un vehículo de tracción trasera, y se puede optar -mediante una selectora- por los modos 4×4 Automático (detecta si precisa la doble tracción), 4×4 Lock (doble tracción permanente) y 4×4 Low (modo de baja para usar a baja velocidad con poca adherencia, ideal para trepar).

Por el tipo de uso que hicimos lo usamos en casi todos los modos: de los 520 km, unos 360 km fueron en ciudad y ruta (en modo 4×2, algo que además reduce el consumo) mientras que los restantes en caminos de tierra seca y suelta (en 4×4 Automático) y en caminos anegados con casi 50 cm de agua y barro, con huellones intransitables debido a las lluvias (4×4 Lock).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

En el off road en ningún momento dudamos de no poder pasar pero sí nos sorprendió el poco despeje de esta versión 1500 Laramie, la cual tocó en su protección inferior delantera y de cárter, así como en su diferencial trasero. Nada grave pero es indudable que se trata de una propuesta más “deportiva” y no tan enfocada en el trabajo como podría ser la RAM 2500, que tiene casi el doble de torque y capacidad de remolque.

En la ruta, en cambio, también nos sorprendimos pero para bien, incluso a alta velocidad. “¿Muy inestable?”, nos preguntaron, pensando en su altura, sus recorridos de suspensión. “Para nada”, respondimos. Aún sin tener carga en la caja y con cuatro ocupantes (dos de ellos menores) transita firme y de manera predecible, como si se tratara de un sedán del segmento E y disfrutamos de manejarla.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Nunca percibimos que se nos fuera de las manos ni percibimos el accionar del Control Electrónico de Estabilidad y de Tracción, que dicho sea sólo desconectamos para hacer las fotos en la tierra en modo 4×2 y divertirnos un poco. Pero hay que decirlo: en la RAM, la diversión es inversamente proporcional al consumo de combustible, y eso duele en el bolsillo.

Claro que llevándola de manera tranquila, con control de velocidad crucero activado en autopista, los consumos se mantuvieron en cifras razonables y aprovechando una de las virtudes del motor Hemi V8: el Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS).

¿Cómo funciona? Dependiendo de ciertos parámetros, desconecta cuatro cilindros (el 1, el 4, el 6 y el 7) para disminuir el consumo de combustible (entre un 5% y un 20%).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

“Jugando” con la RAM el consumo trepó hasta los 23 l /100 km.

Una muestra de eso es que a 100 km/h el motor gira a un régimen de 1.500 rpm y acusa un consumo en el orden de los 13 l/100 km. Si, en cambio, se apura la marcha hasta los 130 km/h, las vueltas van hasta las 2.100 rpm y el consumo se eleva hasta los 16 l/100 km.

A lo largo del contacto, en ese mix que contamos antes, el promedio de consumo estuvo apenas por encima de los 17 l/100 km y no precisamos recargar combustible, lo que habla de una buena autonomía (la capacidad del tanque de combustible es de 98 litros).

Test RAM 1500 - Cosas de Autos

A bordo
Sentarse en el interior de la RAM 1500 Laramie es como hacerlo en el living de un departamento; en lo que respecta a las plazas delanteras es esperable antes de subir (que dicho sea de paso es todo un tema) por el tipo de cabina. Las butacas, forradas en cuero perforado, tienen un ajuste muy confortable, y no sólo son calefaccionadas sino también ventiladas.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de AutosFernando -nuestro modelo y guardián de los autos que probamos en Cosas de Autos- mide 1.82 m y pesa más de 100 kg. Sin embargo queda a la vista que viaja cómodo en cualquiera de las plazas.

El volante en cuero también es calefaccionado, algo que puede parecer ridículo en condiciones “normales” pero no tanto en los confines de la Patagonia o Canadá, lugares adonde llega la RAM (que se fabrica en México).

En lo que tiene que ver con la información, cuenta con relojes de aguja de fácil lectura y diseño simple (con alguna reminiscencia de Mercedes-Benz), con la computadora de abordo en el centro, y un volante multifunción de buen grip desde donde se acciona el comando de voz, el control crucero y la telefonía celular.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Curiosamente sólo tiene un brazo en la columna de dirección y es el que acciona el limpiaparabrisas, mientras que las luces (incluidos los anti-nieblas) está en el tablero al alcance de la mano izquierda, al igual que los mandos de los espejos eléctricos, del cierre centralizado y de los alza-cristales, ubicados en la puerta del conductor.

Otros detalles: el freno de estacionamiento es de pie, tiene acceso inteligente sin llave y arranque por botón, ofrece múltiples espacios para alojar vasos y objetos (incluyendo dos tipo heladerita bajo el piso trasero), y un toma corriente de 12V y de 115V (como para alimentar una laptop).

El equipamiento se complementa con el Sistema Uconnect con pantalla táctil de 8.4″ y un equipo de sonido Alpine con 9 parlantes + subwoofer, radio AM/FM, CD, puertos para tarjeta SD y USB + entrada auxiliar, y desde donde se comanda además la climatización bi-zona, de los asientos y volante. También ofrece techo solar eléctrico, ventana trasera corrediza eléctrica y pedalera regulable eléctricamente.

Difícil no sorprenderse al ubicarse en las plazas traseras donde tres adultos viajan muy cómodos en un asiento que también se calefacciona (en las plazas de los extremos) y que tiene sus propias salidas de aire acondicionado, tomas de 12v y parlantes en el techo. Además, se pliegan en dos tercios y tienen la opción de dejar el piso plano -incluso con iluminación de LED- para llevar objetos que merezcan cuidado especial y no puedan ir en la caja de carga.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

La seguridad es lógicamente muy alta en la RAM: ofrece frenos con ABS en las cuatro ruedas con EBD, sistema de asistencia de frenado en emergencia (BAS), sistema de mitigación de rolido, control de oscilación de trailer, monitoreo de presión de neumáticos y seis airbags.

¿Faltantes o puntos a mejorar? Apuntamos: estribos para subir y bajar (chicos y adultos poco ágiles los necesitan); un escalón en el paragolpes delantero para poder -por ejemplo- reponer líquidos o repasar el limpiaparabrisas; one touch en las ventanillas traseras; navegador satelital (se sumaría en las unidades que lleguen en 2015); reproductor de DVD, y dos consideraciones menores: la bocina (nos gustaría algo más apropiado para esta mole) y la antena (es muy alta y se suele enganchar en ciudad con las ramas de los árboles).

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Estéticamente es impactante con esos detalles cromados en el frente y las llantas que le confieren una presencia única, destacándola del resto del parque automotor local como lo que es: la única full size y la más potente de todas.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Conclusión
¿Para qué sirve la RAM 1500 Laramie? Para todo, es un vehículo que se disfruta en cualquier condición y a la vez es diferente a todo lo conocido. En la ciudad no es tan simple desenvolverse, claro, en especial en maniobras de estacionamiento (¡cuidado también con la altura!). En ruta uno siente empatía con los transportistas y se siente como BJ McKay, mientras que al llegar al campo (o la arena) es como soltar al carnero para que salga a pastorear.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Paradójicamente tiene una muy buena relación precio-producto: por su origen y por tratarse de una pick-up, no es un vehículo castigado impositivamente por lo que su precio de u$s 59.000 (unos $500.000) son tentadores para quienes buscan un SUV 4×4 importado (están por encima de los $700.000) o tienen en la mira una mid size pick-up en versión full.

¿Dos ejemplos? Una Toyota Hilux 4×4 Cabina Doble SRV 3.0 A/T c/cuero cotiza en $448.600, mientras que una Volkswagen Amarok Highline Pack 4×4 A/T MY2015 lo hace en $456.850.

Test de la RAM 1500 - Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos

Fotos: @MrCasaubon para Cosas de Autos.

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Test: Cosas de Autos probó el Renault Logan

Posted on 07 agosto 2014 by Sergio Cutuli

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Poco y nada queda de aquel modesto y poco agraciado pero noble Logan que llegó al país en 2007, símbolo de una Renault globalizada. Con líneas rectas y sus tres volúmenes muy marcados, el sedán compacto del rombo encontró su suerte -al menos en nuestro mercado- como auto de alquiler, donde le devolvió con creces la confianza depositada por sus dueños, exigentes a la hora de solicitar un auto “duro” y fiel.

a misión fundamental estaba cumplida, pero Renault no había conseguido captar la atención de las familias jóvenes, su principal objetivo, como sí lo hizo con su “hermano”, el exitoso Sandero.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Por eso, seis años después, casa matriz en Francia, puso a trabajar a sus diseñadores para crear una segunda generación superadora, que saldara aquella deuda pendiente en los diferentes mercados alrededor del mundo.

El foco, desde luego, se puso sobre la estética, debido a que se desarrolló sobre la misma plataforma; mecánicamente tampoco se propusieron cambios debido a que ese ítem estaba más que aprobado con las opciones de motores de 8 y 16 válvulas. Los aspectos de seguridad y equipamiento sí fueron replanteados para que dejara de ser un low cost.

El año pasado estuvimos en Mar del Plata en el lanzamiento local de esta nueva generación del Logan (ver nota) y nos impresionó positivamente. En este contacto en profundidad confirmamos nuestra percepción: no sólo mejoró respecto del anterior sino que además se hizo un auto deseable.

En detalle
En primer lugar debemos destacar sus líneas, en las que el nuevo family feeling derivado del concept car Dezir, con el rombo de generoso tamaño en el frente, le da una identidad reconocible y llamativa, con un capó más delicado y ahora con líneas curvas.

La renovación de la familia Renault llegó internacionalmente en el Clio IV, modelo que debería llegar al país antes de que finalice 2014. De todas formas, Renault tiene en el país una unidad con la cual juntamos (casualmente) al Logan .

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En la parte posterior nos topamos con un baúl que sin perder capacidad (510 litros de volumen), sigue siendo su característica distintiva, pero que luce mucho más armonioso, con spoiler incorporado y luces de osado diseño.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos
Cabe de todo: un cuatri y una bici rodado 16″ juntos y sobra espacio.

Por otro lado, el Nuevo Logan es 6 cm más largo que su predecesor, lo que se traduce en mayor espacio para piernas y cabezas, con un habitáculo más generoso, que lo convierte en el más grande de su segmento, el B.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En su interior, los detalles en “Piano Black” (ese plástico negro brillante que tanto está de moda) resalta en su consola central dominada por el sistema multimedia MediaNav, dotada de una pantalla táctil de 7″ que incluye navegador satelital.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

A esto se suman otros elementos como el comando del aire acondicionado (tipo climatizador), el control de velocidad crucero y el limitador de velocidad, así como el indicador de pasaje de marchas (Gear Shift Indicator) para economizar combustible, el control remoto del audio, la computadora de abordo y el sensor de estacionamiento trasero.

Doble airbag, frenos con ABS y EBD, alerta visual y sonora para el olvido del cinturón de seguridad y faros anti-niebla delanteros, conforman el completo equipamiento de seguridad. Los neumáticos son de muy buena calidad (Bridgestone Turanza en medida 185/65 15) con llantas de aleación de cinco rayos y auxilio de idéntica medida pero llanta estampada de chapa.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

En el debe remarcamos la ausencia de frenos traseros de disco (son de tambor), el one touch en los alza-cristales (mal ubicadas las teclas para operar los traseros), de cinturón de seguridad de tres puntos en la plaza central trasera, así como de ganchos ISOFIX para sillas de niños, y de más espacios portaobjetos. Y así como la tapa del baúl se puede abrir desde el interior (como la de combustible), señalamos que no se lo puede hacer desde el exterior si no es con la llave.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Un detalle a favor: es el único modelo de gama baja de producción Mercosur que carece de varilla sujeta capó y la reemplaza por amortiguación telescópica.

Al volante
Con un volante de mejor tamaño y formato (el anterior era muy plano e incómodo) con regulación altura (como tiene la butaca de renovado diseño y buena sujeción), es simple encontrar una posición de manejo cómoda; de todos modos, notamos algo dura la asistencia hidráulica de la dirección a baja velocidad.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

La visibilidad hacia todos lados es buena producto de espejos retrovisores de grandes dimensiones y de una generosa luneta que permite ver hacia atrás aún con los apoyacabezas (en forma de coma) erguidos.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

El motor, en este caso el de 1.6 litros de 16v y 105 cv @ 5.750 rpm, se comporta correctamente en ciudad privilegiando el consumo y sin mostrar rumorosidad exagerada, con una caja con selectora precisa y bien escalonada.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

El torque máximo es de 145 Nm y se alcanza recién a las 3.750 rpm, lo que va en contra de la agilidad en el tránsito aunque tampoco lo hace un auto “pesado”.

En ruta, en cambio, habrá sí que hacer algún rebaje al momento de hacer un sobrepaso (y más aún con cuatro pasajeros) y se empezará a escuchar el motor a partir de las 3.500 rpm.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Las suspensiones siguen siendo de lo mejor de este modelo, ideales para las calles de la ciudad, con un despeje acorde y bajos que no tocan en ninguna cuneta. A alta velocidad se lo percibe como un auto alto, con cierta tendencia inestable en el tran trasero (sobre todo si no se lleva pasajeros), lo mismo que ante la presencia de fuertes vientos laterales, aunque no lo convierte en un auto inseguro.

Sí percibimos el ingreso de viento en ruta como un aspecto mejorable más allá de que Renault hizo hincapié en que se había trabajado mucho en este aspecto.

En lo referente a los consumos, en tanto, evidenció cifras lógicas: a 100 km/h el motor transita a 2.700 rpm y da 16,8 km/l, mientras que a 130 km/h lo hace a 3.600 rpm y acusa un 12,2 km/l. Y en uso mixto acusó un promedio de 10,8 km/l.

Está probado que es un auto que consume poco si se lo sabe llevar, y para ello el MediaNav ofrece una serie de consejos y valoraciones que miden el tiempo de anticipación al colocar las marchas, la aceleración y el timing al hacer los cambios, todo inmerso en un plan de conducción Eco2.

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Nuevo Logan resulta ser un auto equilibrado que dejó de ser el “patito feo” de Renault para convertirse en auto agraciado. Muy bien elegido está el eslogan de su comercial de TV y gráfica que asegura que se trata del mismo modelo: “Sí, es un Logan”.

No nos quedamos con que se trata de una simple mejora sino de una renovación completa que incluye buena calidad de interiores, un excelente baúl, completa dotación de equipamiento y seguridad, a lo que le suma algunos ítems de confort destacados. Esto se complementa con su ya conocida mecánica fiel y una garantía de tres años o 100 mil km.

Ahora sí las familias argentinas lo tendrán en el radar a la hora de elegir un tri-cuerpo de menos de $170.000 (la versión probada es la Privilège con un precio a julio de $163,400).

La segunda generación del Logan va por la revancha, ¿logrará conquistar una porción del mercado en este “florecer” de Renault?

Test: Renault Logan - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Nissan March

Posted on 30 julio 2014 by Sergio Cutuli

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Nissan es una marca que a nivel global goza, desde hace varios años, de una buena fama y reconocimiento. Incluso está ligada a la innovación y a la competición, pero en nuestro país hay todavía un largo camino por recorrer, o mejor dicho, por construir.

La marca japonesa está apostando fuertemente a su desarrollo en América y a la planta que ya tiene en México le sumará en breve otras dos en ese país del norte y en Brasil, desde donde buscará abastecer de productos los diferentes mercados.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

El March es el vehículo más chico de Nissan, el de entrada de gama, la punta de lanza y el que puede marcar el inicio de una relación entre la automotriz y sus clientes, de ahí la importancia de esa buena experiencia.

¿Quién sino jóvenes o familias con hijos pequeños van a elegir un vehículo de estas características? Lanzado en nuestro mercado en abril (ver nota), el renovado March -que es 5 cm más largo que su predecesor- hace méritos por ganarse un lugar entre el muy completo y competitivo segmento de los compactos, el que más ventas registra y en el hay marcas con mucha más trayectoria.

Fabricado en México, ofrece una renovación estilística acorde al family feeling e incorpora nuevo equipamiento de confort y seguridad, lo que sumado a su excelente motorización forman un combo atractivo para quienes buscan un hachtback de 5 puertas.

Test: Cosas de Autos probó el Nissan March

A bordo
En nuestro contacto con el March MediaTech, comprobamos que se trata de un auto equilibrado, con una buena dotación de confort y una calidad de materiales y terminaciones más que aceptables para el tipo de producto. Sobresale el sistema que precisamente le da nombre y distingue a esta versión: el MediaTech, compuesto por un reproductor de CD, radio AM/FM y navegador satelital incorporado, que se puede operar a través de una pantalla LED táctil de 5,8″.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Además sirve para reproducir las imágenes de la cámara de retroceso, un extra que nunca viene mal pero del que puede prescindirse por ser un vehículo corto y sin baúl, muy sencillo de estacionar.

La plancha y los interiores de puerta son de plástico no inyectado pero bien logrados, y se destacan las terminaciones en símil cromado (como las manijas) así como la consola central en Piano Black. Allí se alojan los comandos del climatizador automático, de excelente funcionamiento; por debajo y a los costados aparecen los puertos USB, plug-in y toma de 12V para los diferentes dispositivos

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Los tapizados, por su parte, están forrados en tela y cuentan con agradable diseño tanto a la vista como al tacto. La posición de manejo está lograda, con un volante multifunción de buen grip que se ajusta en altura (no en profundidad) al igual que la butaca, que tiene una correcta sujeción lateral.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

El tablero combina los relojes de velocímetro y cuentavueltas con el display digital de nivel de combustible y de la computadora de a bordo; en este caso no nos gustó que su operación precisa pasar la mano por dentro o sobre el volante y no de forma remota, con la consecuente distracción que esto conlleva.

En las plazas traseras dos adultos de hasta 1.70 m pueden viajar cómodamente de acuerdo al espacio para piernas y la distancia al techo. Eso sí, deberán poner en posición los apoya-cabezas porque si no están erguidos los sufrirán en su espalda.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Al volante
Como marcamos antes, el motor de 1.6 litros y 16 válvulas es quizás el punto más alto del March porque cumple y con creces su objetivo: moverse ágilmente en el tránsito urbano. Sus 107 cv son más que suficientes para salir rápido en el semáforo y hay que acostumbrarse para no abusar ni de la velocidad ni malgastar combustible.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Su esquema de suspensiones se muestra muy conveniente para las calles y caminos de nuestro país, y a la vez acordes al momento de salir a la ruta, donde se traducen en un manejo estable sin vicios a la hora de encarar curvas a alta velocidad.

La dirección con asistencia eléctrica responde correctamente con un radio de giro acotado que contribuyen a la mencionada agilidad, mientras que los frenos, que cuentan con ABS, EBD y BA, responden correctamente a pesar de no contar con discos traseros.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

La caja, en tanto, es del tipo manual de 5 marchas con un buen escalonamiento de velocidades pero que demostró tener una selectora que no es del todo precisa. ¿Y una sexta marcha? Si bien es un auto para uso en ciudad, tranquilamente el March podría recibir una caja de seis velocidades y viajar muy relajado.

El rendimiento de combustible es otro punto alto: en ruta y en quinta marcha a 100 km/h (unas 3.000 rpm) acusó 16.5 km/l mientras que a 130 km/h (3.600 rpm) nos dio 13.5 km/l, mientras que en uso urbano marcó unos 12 km/l.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Como puntos negativos marcamos la escasa capacidad del baúl (230 litros), la ausencia de cinturón de seguridad y apoya-cabezas en la plaza central trasera, de ajuste en altura de los cinturones delanteros, de one touch (sólo tiene el del conductor), de luces de cortesía y de guantera, y el aumento que tiene el espejo retrovisor del conductor.

A su vez, resaltamos que cuenta con auxilio homogéneo (llanta de chapa) en el baúl y apertura de tanque de combustible desde el interior.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El desafío de Nissan es acercar clientes a sus concesionarios y tentarlos con su oferta de productos, que se ampliará este mismo año con el arribo del Nuevo Sentra y del Note. El March represante un buen punto de partida pero la experiencia de compra y la posventa jugarán un rol determinante si la marca quiere crecer en el país.

El precio de la versión probada ($150.978) no es todo lo tentador que quisiéramos, aunque las versiones Sense (desde $129.585) y Advance son mucho más competitivas, sobre todo en comparación con otros modelos más antiguos, producidos en el Mercosur.

Test del Nissan March - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Chevrolet Onix LTZ

Posted on 17 mayo 2014 by Sergio Cutuli

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Puede decirse -y hasta criticarse- que la oferta local de Chevrolet en la gama baja más que nutrida está superpoblada. Repasemos: Celta, Classic, Aveo G3, Agile, Onix, Prisma, Spark, Cobalt y Sonic se ubican todos juntos y apretados en el segmento B. Algunos fabricados en Argentina, otros en Brasil, México o incluso importados desde Corea del Sur; diferentes propuestas para distintos gustos y bolsillos.

En esta ocasión tomamos contacto con el Onix, un hacthback interesante, producido únicamente en suelo brasileño para el Mercosur, y que tiene su variante sedán en el Prisma.

Se trata de un modelo desarrollado con la misión de competirle a los exitosos Volkswagen Gol Trend y Renault Sandero, y con la premisa de privilegiar el confort interior y la economía de combustible, por estar dotado de una mecánica conocida pero mejorada. Sin embargo, corre el riesgo de quitarle ventas a sus “hermanos”, pero eso parece no preocuparle demasiado a los del moño.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

El Onix -vale remarcarlo- parece más grande de lo que realmente es, con una silueta con cintura ascendente y hombros altos. ¿Sus medidas? Es 13 cm más largo, 10,7 cm más ancho, 7,6 cm más alto y con una distancia entre ejes de 8,5 cm mayor que un Celta 5 puertas. De todos modos, exteriormente se lo percibe voluminoso.

De frente sus ópticas de generoso tamaño -que se prolongan por el guardabarros con detalles azulados- y su grilla partida -que simula una gran nariz- le dan personalidad. Mientras que las llantas de aleación de 15″ y cinco rayos, y la ausencia de baguetas pero con pliegues de líneas rectas, muestran un lateral que le confiere la sensación de agilidad.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Sin embargo, lo la habitabilidad no es un efecto óptico, se comprueba al subirse a sus plazas delanteras o traseras, donde cuatro adultos pueden viajar muy cómodos.

Complementariamente la sensación de sentirse protegido está dada por una reducida superficie vidriada lateral (sobre todo en las plazas traseras), lo que a los más chicos les complicará la visual hacia afuera y a los padres les hará pensar que sus niños viajan más seguros.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En contrapartida, remarcamos que no cuenta con cinturón de tres puntos ni apoya-cabezas en la plaza central, porque la reglamentación vigente no lo exige; tampoco ofrece ganchos ISOFIX para la retención de sillas de niños.

Y ya que mencionamos el equipamiento de seguridad, la versión LTZ (que probamos) incluye doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD (los frenos traseros son a tambor y no de disco), cierre automático de puertas en velocidad y luces anti-niebla delanteras.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La posición de manejo es alta, tal la tendencia en muchos vehículos actuales, con columna de dirección y butaca regulable en altura y volante de muy buen grip, similar en tamaño y calidad al del resto de la gama Chevrolet.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En relación a las butacas y asientos marcamos una a favor y una en contra: su agradable diseño (tela resistente, agradable al tacto y con costuras de color) que contrasta con que son demasiado mullidas.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

La plancha también tiene un diseño logrado, visualmente es muy limpia, con terminaciones más que aceptables y una calidad percibida acorde al segmento. Resulta curioso el sistema de apertura superior de la guantera (chica pero con luz), debido a la presencia del airbag del acompañante.

Detalles cromados, combinación de relojes de aguja y display digital de velocímetro y luces en tonos azulados, le otorgan cierto aire sofisticado.

Sin hilar muy fino, hay cierta familiaridad con el Cruze, el Sonic y el Spark, lo que marca una unificación de criterios por parte de los diseñadores brasileños, cosa que celebramos.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

En la consola central sobresale el sistema multimedia MyLink, el cual reproduce audios y fotos alojados en diferentes dispositivos y que se pueden conectar vía entrada auxiliar, puerto USB o bien por Bluetooth (no tiene lectora de CD). Consta de una pantalla táctil de 7″ de simple operación pero, carece de navegador satelital embarcado a pesar de que en otros modelos sí se ofrece (así como algunos competidores directos). Punto en contra.

Además de los medidores (no tiene el de temperatura de agua) ofrece una completa computadora de abordo, que se opera de desde un brazo de la columna de dirección, y no desde el volante, que en este caso no es multifunción (no tiene control de velocidad crucero ni se puede operar los mandos de la radio).

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Lejos de lo que puede pensarse, la visibilidad hacia atrás es buena por tratarse de una luneta de tamaño reducido, que se complementa con espejos retrovisores de accionamiento eléctrico.

El baúl tiene buena boca de acceso y ofrece una capacidad volumétrica de aceptables 280 litros, pero al que no se puede acceder si no es con la llave (no tiene apertura desde el interior). Punto en contra.

Debajo del piso se guarda el neumático de auxilio que es temporal (como en el caso del Spin), algo incomprensible para un auto Mercosur.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Un párrafo aparte para el interior de las puertas: no nos gustó cómo está resuelta la disposición del comando de los alza-cristales (que incluyen one touch en las cuatro puertas y tienen luz) ni la ubicación de la manija de puerta, totalmente en contra de las conveciones y de la ergonomía: al cabo de una semana seguíamos sin acostumbrarnos.

En marcha
Lo primero a destacar es la buena insonorización del motor naftero de 1.4 litros, 8 válvulas y 98 cv @ 6.000 rpm que, tanto en uso urbano como en ruta (hasta los 120 km/h), se muestra sereno.

La caja, en este caso, es del tipo manual de 5 marchas con un escalonamiento correcto y selectora precisa. Como el torque máximo de 126 Nm se encuentra a las 2.800 rpm, se lo percibe algo lento de reacción si se lo acelera a bajas revoluciones al salir a la ruta, pero en la ciudad se comporta más que adecuadamente.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

A 100 km/h el motor viaja a un régimen de 3.000 rpm con un consumo de 7,8 l/100 km, mientras que a 130 km/h va a 3.500 rpm y acusa 9,6 l/100 km. El consumo promedio a lo largo del contacto se ubicó en el orden de los 8,2 l/100 km.

A alta velocidad y sin pasajeros, es un vehículo que se comporta algo inestable por su amplio recorrido de suspensión; en contrapartida, se disfruta mucho más en uso citadino o con carga en las plazas traseras.

De todas formas, su confort de marcha redondea un aprobado en cualquier uso que se le dé, con suspensiones ajustadas a nuestros caminos y un despeje más que adecuado para la ciudad, donde no tocó en cunetas ni lomos de burro.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
Diseño atractivo y moderno, amplitud interior, baúl de buen tamaño, motor eficiente y ágil, excelente confort de marcha en urbano y también en la ruta. Todos estos atributos se encuentran en el Chevrolet Onix, al cual le harían falta cumplir unos pocos ítems más como para alcanzar una nota más alta en el concepto general, como su garantía de 2 años o la falta de elementos antes detallados que mejoren su comodidad.

Quien gusta de la marca del moño y está indeciso entre tanta oferta de hatchbacks, no lo dudamos: el Onix es una opción más evolucionada y superadora al Agile y el Celta (que dicho sea de paso dejó de ofrecer la versión 3 puertas). Y resulta una alternativa más accesible, aunque inferior en calidad, que un Spark o un Sonic.

El precio del Oniz LTZ Manual al momento de ser publicado este test se ubicaba en $153.400.

Test del Chevrolet OniX LTZ - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Toyota Etios hatchback

Posted on 24 diciembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Hay que decirlo. El Toyota Etios llegó a la Argentina con un precedente poco feliz en la India y Brasil, donde se lo fabrica para nuestra región. Su objetable diseño, enfocado desde su desarrollo en un vehículo low cost no le deparó buenas ventas en esos mercados y mucho antes de que se decidiera lanzarlo en nuestro país, los exigentes clientes expresaron sus críticas.

Tal como nos confesó Steve St. Angelo, CEO de Toyota Latinoamérica y Caribe, Toyota tomó nota y escuchó a la gente y a la prensa especializada (ver nota), que reclamaban un producto acorde a la marca. Luego de algunos meses de análisis, se realizó una serie de cambios que redundaron en mejoras estéticas que para algunos podrán no ser suficientes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al mismo tiempo, una de las mejores cartas de presentación del Etios vino de la mano de la seguridad, cuando obtuvo cuatro estrellas en protección de adultos en el crash test de Latin NCAP (ver nota). Así, la esencia tecnológica de la compañía japonesa salió a la luz y, junto con el afamado buen servicio de postventa, le dio otros argumentos a Toyota para posicionar el primer compacto que vende en Argentina.

Debemos confesar que, más allá de algunos detalles subjetivos, en nuestro contacto con la versión XLS 5 puertas (con un precio actual de $104.600) el auto nos sorprendió gratamente por su confort de marcha, habitabilidad y terminaciones de buena calidad. Veamos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A bordo
Indudablemente, en su versión hatchback, el esperado “auto chico” de Toyota es mucho más agraciado que su hermano sedán, pero a la vez sigue siendo cómodo en las plazas traseras y con un baúl aceptable (270 litros), a pesar de que su distancia entre ejes es 9 cm menor. ¿Cómo? Sí, el bi-cuerpo mide 3.777 mm de largo (contra 4.265 mm del sedán) con una batalla de 2.460 mm (frente a 2.550 mm) y la capacidad de su baúl es de 270 litros (562 litros en el tri-cuerpo).

¿Cómo se consiguió este espacio? Alcanza con ver la posición del eje trasero, bien al final del auto (las ruedas están al borde del paragolpes), algo que se suma a la baja ubicación del cojín del asiento lo que permite que atrás dos adultos viajen cómodos, con espacio para rodillas y buena distancia al techo.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

En lo referente al equipamiento de confort su dotación aprueba con lo justo. Incluye un potente aire acondicionado de muy buen funcionamiento y un equipo de sonido con reproductor de cd, mp3, puerto USB, que en esta versión le suma mandos al volante. A esto le agrega cierre de puertas a distancia y apertura del depósito de combustible desde el interior.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

¿Un detalle? Tiene guantera refrigerada. ¿Una rareza? El crique está dispuesto por debajo del asiento del conductor, a pesar de que el neumático de auxilio se guarda debajo del piso del baúl.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La calidad de la plancha y de los interiores de puerta son más que aceptables, cuenta con varios espacios porta-objetos pero carece de bolsillos revisteros en los respaldos de las butacas.

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD de muy buena respuesta, faros anti-niebla delanteros y alarma sonora con testigo luminoso de aviso de colocación de cinturón de seguridad. No cuenta, en cambio, con apoyacabezas ni cinturón de seguridad de tres puntos en la plaza central trasera, algo que deberá ser modificado de acuerdo a las nuevas reglamentaciones vigentes.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La visibilidad hacia atrás es buena y la posición de manejo es aceptable (con un volante de base plana, forrado en cuero y de excelente grip), pero sería mucho mejor si contara con regulación en altura de la columna de dirección, de la butaca y del cinturón de seguridad (los anclajes están fijos en el parante).

Y hablando de faltantes no podemos dejar de mencionar la ausencia de regulación eléctrica de espejos retrovisores, de one touch en las ventanillas, de computadora de a bordo, de entrada auxiliar para el equipo de audio, y de tecla de cierre centralizado (se activa cerrando manualmente la puerta del conductor).

Las butacas son duras, con buena sujeción y una tela de agradable diseño y calidad que aparenta soportar el uso intensivo, los que son de calidad mejorable son los apoyacabezas.

Respecto de la polémica ubicación de los relojes, en el centro de la plancha, podemos decir que prácticamente no lo miramos; al segundo día del contacto nos olvidamos de su presencia. Y, a decir verdad, lo que más nos molestó no fue dónde fueron dispuesto sino su diseño, su inclinación y su serigrafía, compleja de asimilar a simple vista. De todos modos, de ese panel, lo que menos nos gustó fue el tamaño reducido (mínimo) del display digital del medidor de combustible (que incluye a su vez un odómetro total y parcial).

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

La dirección eléctrica y la suspensión, en tanto, son dos de los ítems más destacables del Etios: en ambos casos se disfruta tanto en ciudad como en ruta; lejos de lo que se podía esperar, es un auto que no muestra excesivos rolidos ni comportamiento extraños en curvas, aún a alta velocidad.

El motor de 1.5 litros, 16 válvulas y 90 cv @ 5.600 rpm, por su parte, es silencioso, denota un andar sereno, se muestra ágil en tránsito urbano gracias a un torque neto 132 Nm disponible a partir de las 3.000 rpm. Este cuatro cilindros de 8 válvulas se complementa de manera impecable con una transmisión manual que ofrece buenas relaciones y una selectora precisa y sin ruidos.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

A 100 km/h viaja relajado a un régimen de 3.100 rpm mientras que a 130 km/h lo hace a 4.000 rpm; el consumo en uso mixto a lo largo de nuestro contacto estuvo en el orden de los 7 l/100 km.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Toyota Etios es una compra 100% racional, ideal como primer auto de un joven o segundo para una familia tipo. Sus pilares fundamentales no están a la vista: su mecánica casi libre de mantenimiento (su distribución es por cadena y no por correa), su postventa (con repuestos y servicios económicos) y su garantía de 3 años o 100 mil km.

Más de 5 mil unidades vendidas desde su reciente lanzamiento, que tuvo una política agresiva de precios, dan cuenta de la aprobación del público.

Test del Toyota Etios - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Chery Fulwin

Posted on 24 octubre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

El Chery Fulwin es un vehículo compacto pero con dimensiones interesantes y a la habitabilidad que propone. Si bien son casi idénticos, la versión hatchback que probamos es por lejos la preferida por los clientes de la marca por sobre la sedán o mejor dicho la liftback, por el tipo de portón trasero (la tapa del baúl se levanta junto con la luneta).

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Este producto importado desde China tiene un diseño exterior atractivo, obra del estudio italiano Torino Design, y que le confiere su propia identidad. Lamentablemente, no hay una coherencia con el interior, donde diferentes elementos lo hacen ver antiguo, veamos.

La posición de manejo es buena aunque queda claro que podría ser mucho mejor. ¿Por qué? Porque la butaca es blanda -lo cual en viajes largos puede ser muy cansador- y no se regula en altura. Además, la columna de dirección no cuenta con regulación en profundidad (sólo en altura), sumado a que el volante es plano, de aro grande y con un grip muy fino, lo que no favorece la conducción.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

La visibilidad hacia atrás, en tanto, es reducida por el tipo de luneta (que tiene una caída pronunciada) y debido al generoso tamaño de la tercera luz de stop (ubicada en la parte superior), así como la presencia de la escobilla del limpia-luneta, que tampoco contribuye a la causa.

Volante y relojes son sin dudas dos elementos a cambiar y de los cuales Chery Brasil deberá tomar nota para la producción en ese país de este modelo (que allá se llamará Celer), algo que tendrá lugar el año que viene. Si bien la información provista por la relojería es clara y abundante (velocímetro, cuentavueltas, medidor de combustible y de temperatura de agua), su diseño es anticuado y su tamaño, chico.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Detalles del equipamiento del Fulwin.

Entre los dos relojes principales se dispone una suerte de mini-computadora de a bordo que expresa el odómetro total, parcial, consumo instantáneo, reloj e indicador de puertas abiertas.

La consola central es más moderna y contrasta con los pequeños relojes analógicos; su diseño está dominado por el equipo de audio -de similares características que en la Tiggo- de simple operación y buen sonido. Cuenta con radio AM/FM, cd, usb y reproductor de mp3 (no cuenta con entrada auxiliar, Bluetooth ni control en el volante).

Por debajo se ubican las salidas de aire (de dudoso diseño), la tecla de la baliza, y los mandos del aire acondicionado y la calefacción, que en este caso están dispuestos de manera original: una rueda permite seleccionar las distintas funciones (aire, re-circulador y desempañador) y al mismo tiempo desde allí se acciona la apertura eléctrica del baúl. A no confundirse y a evitar tocarlo de manera involuntaria cuando se acciona la palanca de cambios.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Para destacar: el Fulwin incorpora espejos eléctricos plegables manualmente, una guantera de gran capacidad a pesar de tener el airbag por encima, regulación interna eléctrica de faros y cierre centralizado (no automático) con mando a distancia (que incluye el cierra de cristales) y apertura del baúl, apertura del depósito de combustible desde el interior, luces indicadoras de puertas abiertas, alza-cristales eléctricos con one touch en las cuatro puertas y llave tipo navaja.

Los materiales elegidos son de calidad aceptable, con algunos encastres y terminaciones mejorables pero que no difieren demasiado de lo que se ofrece en otros productos fabricados en el Mercosur. Lo mismo aplica para la tapicería del techo, parasoles, asientos e interiores de puerta, que en conjunto se llevan un aprobado. En cambio hay que marcar la ausencia de espacios porta-objetos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En las plazas traseras hay buen espacio para las piernas para los dos adultos que viajen en cada extremo, gracias a los 2.530 mm de distancia entre ejes; también es buena la distancia respecto del techo. Sin embargo, la plaza central es de tamaño reducido, carece de apoyacabezas y de cinturón de seguridad de tres puntos (es abdominal), lo que permite que sólo circunstancialmente allí se ubique un menor.

El baúl de este hatch cuenta con una buena capacidad volumétrica de 380 litros y un tamaño acorde para el segmento. Debajo del piso del mismo se guarda el neumático de auxilio que es homogéneo: misma medida aunque con llanta de chapa. A propósito de los neumáticos son de origen chino, marca Giti modelo Comfort en medida 185/60R15, con llantas de aleación de 10 rayos y diseño agradable.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

En materia de seguridad ofrece doble airbag frontal y frenos con ABS y EBD de buena respuesta, aunque con un pedal de largo recorrido, así como faros anti-nieblas delanteros, y testigo luminoso y sonoro de obligatoriedad de colocarse el cinturón de seguridad (en el caso del conductor), algo que otras marcas no ofrecen.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Al volante
Hay que acostumbrarse al Fulwin en lo que tiene que ver con la respuesta de la dirección, que es algo lenta, a pesar de no ser “pesada”. Además, se perciben algunos “grillos” en la columna de dirección. Dicho esto, el confort de marcha es muy bueno, con una caja manual de cinco marchas precisa, con una selectora impecable y buen escalonamiento de relaciones.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Eso sí, la caja emite un zumbido, sobre todo cuando se lo acelera en marchas bajas, que nos recuerda al funcionamiento de transmisiones de otras épocas, pero que no denota que algo está mal, es normal en el Fulwin.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

¿El punto más flojo? La suspensión delantera que demuestra tener recorridos cortos y -por ejemplo- al pasar rápido un lomo de burro se siente el golpe porque queda “colgada”. De todos modos, en el tránsito cotidiano, responde más que bien ante las imperfecciones con un comportamiento extremadamente “mullido” a baja velocidad. En ruta, en cambio, es la suspensión trasera la que provoca ciertos rolidos ante virajes bruscos, aunque sin comprometer la trayectoria.

Debemos reconocer que esperábamos encontrar un motor rumoroso pero no fue así. El 1.5 Acteco (fabricado por la firma austriaca AVL) de 107 cv viaja relajado en ruta y no se lo escucha. A 100 km/h transita a unas 2.800 rpm con un consumo de 5,9 l/100 km, mientras que a 120 km/h lo hace en el orden de las 3.200 rpm y muestra un consumo de 7,4 l/100 km, cifras muy buenas para un vehículo de 1.200 kg

La respuesta es buena aún a bajas revoluciones, con un torque máximo de 140 Nm que se lo encuentra a partir de las 3.000 rpm, por lo que lógicamente se mueve más ágilmente una vez que venció la inercia. Y manteniéndolo por encima de ese régimen, se pueden realizar sobrepasos sin esfuerzos.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
La ecuación final es positiva para el Fulwin, un producto que por calidad y equipamiento, así como por su mecánica, tiene armas como para ganarse su propia porción del segmento B.

Su agresivo precio de pre-venta (de $83.500) lo hacía muy competitivo frente a la competencia y varios aprovecharon el lanzamiento para comprarlo, pero el incremento que tuvo a posteriori (ahora se vende por $90.710) lo puso a pelear con marcas y modelos de igual o menor equipamiento, pero mayor trayectoria.

¿Qué suerte tendrá el Fulwin? Está por verse, lo concreto es que la gama Chery está cada vez mejor armada pero los dos modelos que más se venden lo hacen por su relación precio-producto: Tiggo y QQ, en ese orden. Quizás haya que esperar a que llegue desde Brasil, pero para eso falta bastante; mientras tanto la marca deberá ganarse la confianza de sus clientes y la postventa juega un rol clave.

Test del Chery Fulwin - Foto: Cosas de Autos

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Test: Cosas de Autos probó el Kia Rio

Posted on 26 septiembre 2013 by Sergio Cutuli

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Ya no es novedad que los autos de origen coreano, de cualquier segmento, demuestran estar más que a la altura de los de otras marcas y superando la media de lo que se produce en el Mercosur. Otro exponente de esto es el Kia Rio, modelo del segmento B que acaba de ser lanzado en la Argentina y con el cual tomamos contacto en su versión automática.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El Rio, que tuvo un paso fugaz y deslucido por nuestro mercado hace unos años, llega ahora exhibiendo el agresivo y ya característico family feeling de los productos diseñados por el alemán Peter Schreyer. Vale aclarar que localmente sólo se lo comercializará en silueta hachtback de cinco puertas, a pesar de que en otros países también llega importado desde Corea en versiones hatch de tres puertas y sedán, bajo el nombre de Rio3, Rio4 y Rio5. Esto se da para evitar la superposición de modelos de cara al arribo de la próxima generación del Cerato.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La calidad de los interiores es un punto destacado en este Kia, no tanto por la ostentación -que en realidad está más cercana a la sobriedad- sino que resaltan los materiales elegidos y los encastres de plancha, consola central y revestimiento de puertas. Algo similar ocurre con los tapizados y el volante forrado en cuero y de muy buen grip con funciones para controlar velocidad crucero, la telefonía celular vía Bluetooth y el equipo de audio.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Precisamente éste último es uno de los puntos “flacos” del Rio, por tratarse de un equipo de buena calidad de sonido pero de diseño anticuado y que carece de otras funcionalidades ya presentes en modelos de la competencia como pantalla touch o navegador. En tanto, los mandos del aire acondicionado, calefacción y desempañador presentan un particular diseño de botonera tipo tecla colgante.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El resto del equipamiento es completo: sensor crepuscular para el encendido automático de luces, instrumental de aguja bien claro, computadora de a bordo, comandos de cierre centralizado, apoyabrazos central con compartimento de objetos, espejos eléctricos y alza-cristales ubicados en la puerta delantera izquierda, al alcance de la mano pero sólo con one touch para la ventanilla del conductor.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Otros destacados tienen que ver con el techo solar eléctrico corredizo y pivotante, la guantera refrigerada, luces de cortesía de techo para conductor y pasajero y el neumático de auxilio es homogéneo en medida con idéntica llanta de aleación.

Mientras que en el debe marcamos cierre automático de puertas (ni con el contacto ni en velocidad), sensor de estacionamiento trasero (puede que en 2014 lo incorpore), el tercer apoyacabezas y el cinturón de tres puntos para la plaza central trasera (de muy reducido tamaño) y la apertura del baúl desde el interior (sí desde el control remoto).

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La posición de manejo es muy buena con butacas que son más confortables de lo que aparentan a simple vista, dotadas de una excelente sujeción lateral (casi deportiva) y regulación en altura, que se complementa con doble regulación en la columna de dirección (altura y profundidad). La visibilidad hacia atrás es limitada producto de una luneta chica y con una caída pronunciada y se compensa con los generosos espejos retrovisores.

En las plazas traseras, en tanto, el cojín del asiento es profundo de manera de permitir una cómoda posición para pasajeros adultos, con espacio para las piernas y suficiente altura al techo, e inclusive ni siquiera hace falta levantar los apoyacabezas.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La capacidad del baúl es adecuada, de 288 litros, con una boca amplia y buena distancia entre pasaruedas, piso plano y ampliable hasta los 923 litros abatiendo el respaldo del asiento trasero.

Al volante
El Rio tiene un buen confort de marcha donde sobresale la dirección asistida eléctricamente, con un motor de andar sereno que prácticamente no se escucha y con suspensiones algo rígidas para nuestras calles; los neumáticos son de muy buena calidad: Khumo coreanos en medida 185/65R15.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

La caja, a pesar de ser de sólo cuatro velocidades, demuestra un correcto escalonamiento para su uso en el tránsito urbano pero resulta “corta” en ruta en concordancia con el torque máximo que se ubica a las 4.200 rpm. De todos modos el pasaje de marchas es casi imperceptible, mejor que el de otras transmisiones similares de la competencia en las que se perciben tironeos.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

El consumo a 120 km/h se mostró en el orden de los 7,8 l/100 km girando a unas 3.200 rpm mientras que a 100 km/h dio 5.7 l/100 km, a un régimen de 2.800 rpm, cifras buenas para el porte de este modelo y que intuimos podrían ser mejores con una caja con más relaciones. Cabe mencionar que mediante la activación de la función Eco (un botón en el volante), el sistema indica -mediante una luz verde al costado derecho del medidor de combustible- cuándo uno está acelerando más de la cuenta o el momento preciso para hacer un cambio (si está en modo secuencial).

El equipamiento de seguridad es aceptable e incluye frenos de disco en las cuatro ruedas (punto a favor) con ABS que responden con distancias lógicas, doble airbag frontal, ganchos ISOFIX para sillas de niños y faros antibiebla delanteros.

Por ofrecerlo en otros mercados (y porque rivales de segmento y precio ya lo hacen) le exigimos el Control de Estabilidad y/o algún que otro airbag más como para elevar el posicionamiento de este importado con precio fijado en dólares.

Test del Kia Rio - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El Rio tiene más pro que contras, comenzando por su diseño moderno, su calidad y su garantía imbatible. Forma parte del portfolio de una marca que apuesta fuerte y que -a pesar de la coyuntura- está creciendo en el país. Su configuración exhibe algún faltante respecto de sus competidores y eso le puede jugar en contra en un momento en el cual un equipo multimedia, un gps o un airbag más puede decidir una compra.

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Cosas de Autos probó el Audi A1 Sportback

Posted on 11 julio 2013 by Sergio Cutuli

En momentos en los que el marketing suele diferenciar las elecciones o las compras en emocionales o racionales, el Audi A1 Sportback se planta como una conjunción de ambas. Vale decir que es la versión cinco puertas del benjamín de la familia de la marca de los cuatro anillos, todo un best seller a nivel mundial desde su lanzamiento en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback llegó para brindar más comodidad en las mismas dimensiones y al mismo tiempo sin resignar diseño ni prestaciones, por lo que la ecuación cierra favorablemente a favor de quien busca un compacto para moverse ágilmente por la ciudad.

Probamos la versión Ambition con caja automática-secuencial Stronic de 7 velocidades y antes de analizar su andar, quizás convenga, por sus características, comenzar a mencionar sus cualidades en función de sus medidas y de atrás hacia adelante.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El A1 Sportback mide 3.954 mm de largo; 1.746 mm de ancho (apenas 6 mm más que el A1) y 1.422 mm (6 mm. más alto que aquél) y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2.469 mm que le aseguran una buena habitabilidad interior, incluida las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El asiento trasero tiene espacio para dos ocupantes adultos (de aproximadamente 1.80 m) que pueden viajar sin inconvenientes con la piernas correctamente flexionadas y sin riesgo de que sus cabezas golpeen el techo debido a la forma del cojín. En el centro de las plazas se ubica un posavasos doble y un espacio portaobjetos.

En lo que respecta al baúl, aunque alguno no lo crea, tiene exactamente la misma capacidad y dimensiones que la versión A1 de tres puertas, lo cual es un logro de la ingeniería de Audi: se pueden cargar bultos equivalentes a 270 litros y ampliar la capacidad hasta los 920 litros abatiendo el respaldo de los asientos.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Porfiados por lo que decían las fichas técnicas comparamos ambas versiones y notamos las múltiples similitudes y las pocas diferencias luego de mirarlos desde todos los ángulos. Tres bolsos grandes o dos valijas caben sin problemas, lo mismo que un cochecito plegable de bebé o las compras del supermercado.

Por debajo del piso del baúl se guarda el neumático de auxilio que no es homogéneo sino temporal con llanta de chapa y neumático de medida reducida, algo que no nos gusta pero a lo las marcas nos van acostumbrando.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Al volante
La mezcla de sobriedad y tecnología es una característica intrínseca de la marca de Ingolstadt y este modelo no es la excepción. A lo cual podemos sumarle cierto aire de deportividad en lo que tiene que ver con posición de manejo y accionamiento de la transmisión, por lo que ahí entra a jugar aquello de lo emocional.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

El motor es una de las claves de esta versión porque conjuga buena performance con eficiencia en el consumo de combustible. Se trata de un 1.4 litros nafta TFSI de 122 cv @ 5.000 rpm que demuestra buena respuesta cada vez que se lo solicita, y que asegura una velocidad máxima de 203 km/h.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Está asociado en este caso a una caja Stronic de 7 marchas, que responde sin tironeos, y cuenta con la función Start & Stop que desconecta automáticamente el motor cuando no se lo precisa, economizando el consumo de combustible, por ejemplo al detener la marcha en un semáforo.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Obviamente es una opción desconectable y que permite “jugar” con las levas al volante y el modo “Sport” en caso de querer optar por una experiencia de manejo diferente y más “divertida”, sin pensar tanto en el consumo, y aprovechando que el máximo torque (200 Nm) se encuentra disponible entre las 1.500 y las 4.000 rpm.

El consumo promedio a lo largo de nuestro contacto, en uso mixto, nos dio un promedio de 9.5 l/100 km. En tanto a 100 km/h el motor transita a 2.000 rpm y acusa un consumo de 5,4 l/100 km mientras que a 120 km/h viaja a 2.200 rpm y el consumo se eleva a 5,8 l/100 km.

El A1 Sportback muestra un destacado confort de marcha, con suspensiones adecuadas para las calles argentinas (rígidas sin llegar a ser molestas) y que se disfrutan aún más al salir a la autopista. Su andar es firme en curvas a alta velocidad, con una dirección asistida que transmite seguridad y con la asistencia del ESP en caso de perder adherencia o cometer algún exceso.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

En materia de confort sólo podemos remarcar como faltante el navegador; es algo a resolver por parte de Audi Argentina ya que la pantalla rebatible ubicada sobre la consola tiene la opción del GPS pero no está disponible para nuestro país. De no ser por esto, en equipamiento el A1 Sportback se llevaba un diez. Su equipo de sonido más el BOSE Surround Sound y el climatizador automático, así como la mencionada Multimedia Interface con pantalla color de 6,5″ y la computadora de abordo, permiten disfrutar del manejo y controlar de manera simple todas las funciones.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Esto se combina con un volante multifunción forrado en cuero de muy buen grip, relojería clara con medidores de aguja y buena ergonomía en la disposición de los comandos. La calidad de los materiales, por otro lado, es la que la marca nos tiene acostumbrados: a pesar de ser un modelo de la gama baja cuenta con detalles en aluminio o cromo que realzan su diseño.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Los tapizados son, en esta versión, de tela y combina muy bien diseño con resistencia al roce y al uso diario. La butaca del conductor tiene un muy buen ajuste, con regulación en altura que permite encontrar una buena posición de manejo al seleccionar la altura de la columna de dirección (no cuenta con ajuste en profundidad).

La visibilidad es correcta hacia todos los ángulos, con espejos retrovisores de buen tamaño que se pliegan pero no automáticamente. Todas las ventanillas tienen one touch y algo que aumente la luminosidad interior es el techo corredizo eléctrico. La insonorización, tanto en uso urbano a bajas revoluciones como en ruta a alta velocidad, es un punto a destacar.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Por otra parte, el equipo de seguridad se complementa con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, doble airbag frontal, airbags laterales (que incluyen airbag para la cabeza), cierre automático de puertas y ganchos ISOFIX para sillas de niños en las plazas traseras.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
El A1 Sportback aparece como el vehículo ideal para un hombre o una mujer de entre 25 y 40 años que tiene más de una tarea o rol durante el día. Por prestaciones y equipamiento es una suerte de “lobo con piel de cordero” que de lunes a viernes puede ir y venir del trabajo y al colegio de los chicos, y de noche o los fines de semana mostrar una arista más sofisticada y deportiva con sólo apretar el acelerador.

Es cierto, hay muchos autos compactos de marcas generalistas por menos dinero (esta versión cuesta u$s 37.600) y similares (no iguales) características pero que precisamente no ofrecen la sofisticación ni la identidad de este pequeño alemán premium.

Hablábamos al comienzo de racional y emocional; se suele decir también que hay un auto para cada etapa de la vida y en la nuestra, a decir verdad, nos calzaría de maravillas un A1 Sportback.

Test del Audi A1 Sportback - Foto: Cosas de Autos

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Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Posted on 19 marzo 2013 by Sergio Cutuli

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Lo primero que nos surgió luego de tomar contacto con el Peugeot 308 Sport durante 900 km. fue “qué auto divertido de manejar”. En este caso -vale decirlo- nuestra prueba incluyó el manejo en la ciudad pero fundamentalmente un viaje en ruta de casi 800 kms., lo que nos permitió sacarle provecho y experimentarlo en diferentes circunstancias.

Otros dos adjetivos que le caen muy bien a este modelo son “robusto”, por su andar firme en ruta, y “amplio”, por la sensación de habitabilidad que genera, con su techo Cielo panorámico que -aunque esté nublado- asegura mucha iluminación en el interior.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

En el interior
Si bien el techo no se abre (casi una característica en los Peugeot), la temperatura del habitáculo está garantizada gracias al climatizador automático con regulación independiente y salidas en las plazas traseras.

La plancha es de un diseño elegante y muy agradable al tacto, tiene relojes analógicos de fácil lectura, que se combinan con la ya clásica computadora digital en tono ámbar de la marca, que en este caso indica la marcha que está conectada, la autonomía, el odómetro (total y parciales), el consumo promedio e instantáneo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

El equipamiento es muy completo e incluye, además, pantalla motorizada de 7″ que hace las veces de GPS; computadora de abordo multifunción; control de velocidad crucero; cierre centralizado con mando a distancia; espejos retrovisores eléctricos que se pliegan automáticamente y luz de giro incorporada; encendido automático de luces; sistema de iluminación de acompañamiento “Follow me home”; alzacristales eléctricos con one touch en las cuatro ventanillas; apertura del depósito de combustible desde el interior; sensor de lluvia; y guantera central refrigerada, entre otros elementos destacados.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Tres a favor y una contra: la falta de espacios guardaobjetos de buen tamaño.

¿Puntos negativos? Todo está en su lugar salvo el mando del cierre centralizado y apertura de puertas que se ubica en la consola central, junto a la baliza (no en la puerta del conductor), y por su pequeño tamaño cuesta identificarlo. También encontramos muy chicas las teclas de apertura del portón trasero y de desconexión del ESP, y marcamos como pocos los espacios guardaobjetos; no abundan y los que hay son chicos y no permiten tener a mano elementos como la billetera o el celular.

Por su parte, el equipo de sonido es de muy buena calidad aunque hay que acostumbrarse (y amigarse) a sus múltiples funciones y mandos porque puede prestarse a confusiones, sobre todo cuando se acciona el navegador. Cuenta con audiostreaming, que permite reproducir música vía Bluetooth, cuenta con entrada auxiliar, puerto USB, reproduce CD, MP3 y WMA, incorpora cuatro parlantes y dos tweeters, y tiene mandos en el volante para evitar distracciones así como sistema de telefonía manos libres (también por Bluetooth).

Antes de salir de viaje es recomendable aprender a usar las funciones del GPS para evitar distracciones y pérdidas de tiempo, así como para aprovechar todo su potencial.

test-308-Sport-18

Quienes viajen en las plazas traseras lo harán de manera muy cómoda gracias a la amplitud y la buena distancia al techo. El ocupante de la plaza central puede ser un adulto pero hay que hacer la salvedad que en su respaldo se guarda un apoyabrazos con posavasos, un elemento que le quitará algo de confort.

El baúl, en tanto, es de boca generosa y piso plano, debajo del cual se guarda el neumático de auxilio. La capacidad es de 348 litros, más que adecuada para un hatchback de 4.27 metros de largo.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Al volante
Para el tipo de manejo que propone este modelo, no encontramos una posición que nos dejara 100% satisfechos a pesar de que ofrece con columna de dirección que se regula en altura y profundidad y que el asiento se ajusta en altura. Quizás sea porque la butaca es algo dura, no es tan envolvente en sus laterales y no cuenta con ajuste lumbar. En cuanto a terminación está forrada en cuero al igual que el volante, de muy buen grip.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Por su parte la visibilidad es muy buena tanto hacia atrás como hacia adelante y los costados gracias al diseño del pilar A que incorpora un generoso tragaluz vidriado que evita los puntos ciegos.

Por lo general, los vehículos que llevan el mote de Sport son “duros” pero en este caso el 308 ofrece la combinación justa entre deportividad y confort de marcha. En ciudad tiene un comportamiento ágil, con una suspensión rígida pero no al punto de convertirse en molesta. Y en ruta se agradece esa rigidez a la hora de tomar una curva a alta velocidad, donde se lo nota firme y no acusa rolidos.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Si bien parece más bajo de lo que es, hay que tener cuidado al pasar por cunetas pronunciadas para evitar que el spoiler delantero roce con el piso.

La dirección, que cuenta con asistencia variable, es sin dudas uno de sus puntos altos del 308 Sport ya que siempre se comporta de manera previsible con la dureza esperada tanto en maniobras de estacionamiento como a velocidad lanzada.

El motor de 1.6 litros que equipa esta unidad es en sí mismo todo un tema porque se trata de un impulsor desarrollado conjuntamente con BMW (y equipa a los MINI) y que llega importado desde Europa. Según la marca, el modelo y la configuración de puesta a punto, entrega más o menos potencia. En esta caso la siga THP hace referencia al Turbo Haute Pressión (Turbo de Alta Presión) que permite que alcance los 163 hp y un torque máximo de 240 Nm (comparte mecánica con el 408, también de producción local).

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

Según datos del fabricante, el 308 Sport alcanza los 217 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 9,2 segundos. En ruta pudimos comprobar su excelente respuesta y performance, que se combinan con un consumo más que conveniente: el promedio transitando a 100 km/h (2.200 rpm en sexta) fue de 5,8 l/100 km. A 130 km/h (2.900 rpm) trepó hasta los 8 l/100 km mientras que en ciudad se ubicó en los 9,2 l/100 km.

La familia 308 de fabricación nacional se caracteriza por ofrecer otros motores a nafta como son el 1.6 litros de 115 cv y el 2 litros de 143 cv (caja manual o Tiptronic), como así también el diesel de 1.6 litros y 115 cv. A ellos se suma el 308 GTi, que es francés de pura cepa, y que monta un motor de 1.6 litros y 200 cv asociado a una caja manual de 6 marchas.

Contacto de Cosas de Autos: Test del Peugeot 308 Sport

La caja de velocidades del 308 Sport es tipo Tiptronic, automática-secuencial de 6 velocidades e incluye dos modos (Sport y Nieve) pero en un viaje no hace falta más que entregarse y dejar que el modo automático haga su trabajo, lo que permite que el motor viaje relajado. Sin embargo, aún transitando a 120 km/h, si se quiere realizar un sobrepaso, no hace falta mas que apretar a fondo el pedal del acelerador para que aparezca la potencia del turbo y el motor reaccione ágilmente con la respuesta buscada.

Otro aspecto a mencionar es lo relacionado con la insonorización del habitáculo: en ciudad, con el motor viajando a bajas revoluciones, no se lo escucha. Y en ruta, a altas rpm, el ruido es muy bajo y no se percibe ingreso de viento.

En lo relacionado a la seguridad, el Peugeot 308 Sport tiene un sobresaliente ya que cuenta con una dotación muy completa que incluye frenos de disco en las cuatro ruedas de muy buen comportamiento, con ABS y Repartidor Electrónico de Frenado (REF). A esto le suma la Asistencia al Frenado de Urgencia (AFU), el Control Dinámico de Estabilidad (ESP), seis airbags (frontales, laterales y de cortina), y los cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y los apoyacabezas en todas las plazas.

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Diseño (muy) sobrio
Estéticamente este Sport no llama la atención porque no le sobra nada; quizás lo más destacado sean sus llantas de aleación de 17″ diseño Strómboli y cinco rayos pintadas de color gris, que calzan neumáticos Michelin. Cabe resaltar que el auxilio es homogéneo (igual llanta y cubierta) un acierto de la marca del león rampante.

Apenas se lo reconoce por el monotipo THP en su parte posterior o al husmear su interior y descubrir la pedalera, el zócalo de puerta y el apoyapie en aluminio, así como el pomo de la palanca de cambios, el tablero de instrumentos con fondo blanco o el volante forrado en cuero perforado con su base inferior plana (que tan bien le queda).

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En el frente se destaca por sus luces de conducción diurna de LED, sus faros antiniebla y su grilla cromada, mientras que en la parte posterior no hay una escape doble como sí tiene su “hermano galo” GTi; en su lugar está la falsa salida doble plástica que nunca nos terminó de convencer, pero es cuestión de gustos.

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Conclusión
No siempre resulta simple decidirse por un auto que conjugue todo lo que uno busca, por eso cuando se está ante una alternativa versátil como ésta, vale destacarlo. El 308 Sport no tiene contras relevantes debido a que la configuración que eligió Peugeot para nuestro país combina un motor moderno, potente y de consumo reducido, con un buen equipamiento de confort y seguridad en un diseño elegante con pinceladas de deportividad.

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Su precio de $176.100 lo posicionan muy bien respecto de otros competidores teniendo en cuenta que ninguno en este segmento (hatchback de cinco puertas) entrega tanto, y con una garantía de tres años o 100 mil kms.

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Test: Cosas de Autos probó el Renault Clio Mío

Posted on 18 febrero 2013 by Sergio Cutuli

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conceptualmente, el Renault Clio Mío es más que un restyling, es la apuesta de una automotriz que busca consolidar su participación en el mercado local (donde cerró 2012 en el podio), en el regional (exportando la mayor parte de la producción de este modelo a Brasil) y mundial, en momentos en los que la compañía tambalea en su casa matriz, golpeada por la crisis económica europea.

“Crisis es sinónimo de oportunidad”, se suele decir y aplica en este caso también. El presente de Renault Argentina es bien distinto al de Francia, y la mejor manera de que la filial local crezca a futuro es demostrándolo con hechos y sosteniéndolo en el tiempo. La primera batalla se ganó cuando la histórica Fábrica Santa Isabel fue elegida para producir el nuevo low cost del rombo con una inversión de $400 millones.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Este punto es clave porque una vez que el Clio Mío vio la luz, el interrogante sobre si esa suma se había puesto realmente sobre este vehículo ganó la calle. “Aproximadamente un 60% de la inversión repercutió directamente en el vehículo”, afirma Gustavo Fosco, Director de Asuntos Públicos y Comunicación de Renault Argentina (ver entrevista).

Fosco remarca que para producir este auto se precisó invertir en la “reconcepción de los herramentales” algo que “cuesta muy caro”. “El frente del vehículo es prácticamente todo nuevo: capó, ópticas, parrilla, paragolpes… Después hay un trabajo de ingeniería para optimizar la masa del vehículo, se le sacó lo que tenía de más y que lo penalizaba en performance y consumo. Después hay una reconcepción interior de los paneles de puerta, del tablero de instrumentos, de la consola, la concepción de los accesorios”, agrega.

Y resalta además que “en la parte trasera el portón es nuevo así como el vidrio y los faros y todo eso representa una inversión en herramental y en ingeniería porque deben ser piezas igual de resistentes pero más económicas de producir”.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Sabido esto, en nuestro contacto con el Clio Mío hicimos algo que muchos seguramente habrán pensado: lo comparamos con el Clio anterior. Y para nuestra sorpresa, las diferencias fueron mínimas. Cualquiera pensaría que si el Clio Mío perdió peso y su precio de lanzamiento se ubicó unos $3.000 promedio (en toda las versiones de la gama) por debajo de los de su antecesor fue a fuerza también de perder equipamiento. Pero no fue así, no al menos a la vista.

Al igual que en el Clio anterior, el baúl sigue sin tener luz y tapizado que cubra los buches de los pasarruedas, la tapa de la guantera sigue sostenida por un frágil cable de plástico, sólo hay interruptor en la puerta del conductor que acciona la luz del habitáculo, no hay espejos de cortesía en los parasoles, la tecla de la baliza sigue mal ubicada y los plásticos siguen siendo mejorables así como sus terminaciones (con filos y rebabas molestas al tacto y la vista).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué le podemos criticar como pérdida? Sin lugar a dudas que ya no cuenta con la regulación en altura de los cinturones de seguridad (conserva la guía pero están fijos al parante). Y que haya que pagar la versión más cara para tener dirección asistida y aire acondicionado.

¿Qué le podemos criticar por no haber sumado? Que no se le haya incorporado un tercer apoyacabezas de serie en las plazas traseras así como cinturones de seguridad inerciales (son todos fijos) y de tres puntos (el central es sólo abdominal). Lo mismo que la ausencia la posibilidad de comprarlo con alzacristales eléctricos, frenos con ABS y doble airbag, algo que en 2014 será una obligatoriedad. Cabe mencionar que este último punto sí está previsto (llegaría a fin de año).

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué podemos resaltar de este cambio? Que el Clio Mío cuenta con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros, algo inédito en este segmento de autos de entrada de gama. También que incorpore una computadora de a bordo y un equipo de sonido que reproduce todo tipo de tecnología: AM/FM, CD, MP3, puerto USB, entrada auxiliar y hasta lector de tarjetas SD, y con conectividad Bluetooth (manos libres). Y si bien cuenta con apertura y cierre de puertas remoto (con accionamiento automático al poner y sacar el contacto), no está incluido en la llave sino aparte.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

¿Qué destaca Renault? Las múltiples posibilidades de personalización mediante la elección de los kits; son tres Ladies ($3.700), Street ($5.200) Mío ($6.500) y Sport ($7.500). Esto permite agregarle stickers en el techo, el capó y la tapa del baúl, adicionar baguetas, cambiar el color de los espejos retrovisores, el diseño de las llantas (dos posibilidades) y hasta elegir entre cuatro tipos de colores de detalles del interior.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Cambios a la vista
Entendemos que de acá en más todo lo demás es objetable y está directamente relacionado al gusto de cada uno. Nos referimos con los cambios estéticos, claro. El concept car Renault DeZir, que debutó en el Salón del Automóvil de París de 2010, marcó el rumbo del diseño para la marca del rombo. De ahí en más, todos los nuevos modelos se inspiraron en el DeZir.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Pero llegó el momento de fabricar el Clio Mío y el desafío era más que importante: cómo aplicar esta nueva tendencia a un auto existente. Entendemos que, a diferencia de lo que ha pasado con otros modelos de otras marcas que se han visto en la misma situación, el objetivo fue alcanzado con éxito. Incluso este rediseño del frente nos agrada más que el del Clio de anterior generación, para el caso no nos conforma en ninguno de los dos casos.

En la cola se perdió la curvatura de la luneta trasera, que ahora es plana. ¿Pérdida de visibilidad? Nos subimos a ambos modelos y si la hay, es despreciable.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En el interior no hay cambios salvo por las texturas de los tapizados de los asientos, que nos resultaron agradables, y en el tablero de instrumentos que cuenta con relojería analógica para velocímetro y tacómetro, y digital para la computadora (la ya tradicional de Renault), complementada con las luces testigo.

Al volante
El motor 1.2 de 75 cv y 16 válvulas fue pensado para el tránsito urbano y en ese aspecto cumple con creces. El Clio Mío es un auto ideal para moverse ágilmente por la ciudad con bajo consumo de combustible: en esta condición nos dio cifras que rondaron los 8.5 litros cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

En ruta no evidenció rumorosidad a pesar de que a 130 km/h marcha por encima de las 4.000 rpm en quinta velocidad; aunque lógicamente precisó de algún rebaje al momento de un sobrepaso, se comportó de manera aceptable. Sí se mostró algo inestable con vientos laterales y a alta velocidad. El consumo en este uso estuvo en torno de los 8 litros cada 100 km, mientras que a 100 km/h mostró su mejor faceta a 100 km /h con cifras de 6 lts cada 100 km.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Resaltamos el comportamiento de las suspensiones, que salen airosas aún en calles bacheadas o empedradas, así como su tren delantero que no transmite ruidos ni vibraciones importantes. No nos gustó tanto la dureza de la dirección asistida con marcha detenida (sobre todo al momento de maniobrar para estacionar en espacios reducidos) ni la poca precisión de la selectora de la caja en algunas marchas.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Los frenos mostraron distancias lógicas y algo considerables para su tipo (de disco adelante y tambor atrás); los neumáticos son Fate Sentiva 175/70R13 con llantas de aleación (auxilio de idéntica medida pero con llanta de chapa) de logrado diseño.

Test Renault Clio Mío - Foto: Cosas de Autos

Conclusión
Es difícil analizar un auto que no es nuevo sino que deriva de un modelo ya existente y con tanta historia como el Clio. Las comparaciones son odiosas pero lo es más aún el paso del tiempo. Al subirse al Clio Mío resulta inevitable no creer que uno ha viajado en el tiempo y que está testeando un auto en el año 2000. Pero, como esto no pasa sólo con este solo modelo sino con todos los de de su segmento, se lo debe mirar en contexto. En este punto el Clio Mío sale ganando porque su rediseño exterior está logrado y mecánicamente su motor es eficiente.

Lo de la ampliación de la garantía no es un dato menor que se suma a la reducción de los precios de lista logrando un combo que no tenemos dudas redundará en un alto número de patentamientos. El Clio Mío está disponible en carrocerías de tres y cinco puertas con precios que arrancan en $60.900 (Autentique Pack 3p) y llegan hasta los $68.000 (Expression Pack 1 5p).

Tiene un buen precio de entrada como para posicionarse rápidamente en un “auto popular” y darle batalla a rivales tales como Volkswagen Gol Power (desde $55.590), Chevrolet Celta (desde $60.800) y Ford Ka (desde $62.020). Quien decida personalizarlo deberá desembolsar unos pesos más, según lo que permita su presupuesto.

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Sergio Cutuli

Amante de los autos desde chico y periodista desde los 20 años, conjugué pasión con oficio y en 2006 le di forma a este blog.