El Chery Face es uno de los lanzamientos más recientes del mercado argentino y suscita importantes interrogantes debido al segmento que ocupa, a su calidad, origen, y relación precio-producto. Cosas de Autos tuvo la chance de tomar contacto a lo largo de una semana y analiza a este nuevo player que llegó para dar que hablar en el segmento de los city car con la particularidad de ser un producto chino, de diseño italiano y que llega ensamblado en Uruguay.
Unidad testeada
Chery Face Luxury equipado con motor de 1.3 litros, 16v, DOHC de 83 hp y caja manual de 5 marchas. Unidad recibida con 1.970 km. Precio: $ 55.500.

A favor
El primer contacto con cualquier auto es visual y en el caso del Face lo que vemos es un hatchback de cinco puertas dueño de un diseño particular. Esto ya es positivo porque en una época en la cual muchos productos se parecen, este city car diseñado por la carrocera italiana Bertone logra distinguirse a fuerza de líneas más que interesantes y conservadoras. ¿A qué se parece? Tiene las proporciones de un monovolumen de 5 plazas pero comprimidas en apenas 3.700 mm. de largo (¿No se parece a una mini Zafira?).

Su interior está muy bien logrado, con colores claros y juegos de tonalidades en tapizados de puertas y asientos, lo que lo hace agradable visualmente.
La plancha también es bitono, con los elementos ubicados de manera clara e intuitiva.
La relojería es tradicional, con un cuentavueltas a la izquierda, velocímetro en el centro e indicadores de combustible y temperatura de agua a la derecha. En el centro se ubica la computadora de abordo, la cual ofrece funciones de consumo instantáneo de combustible y odómetros parciales y totales.

Sobre la columna del volante se ubican las palancas de luces y limpiaparabrisas, las cuales se destacan por su extraña forma (con volumen) y por su precisión al operarlas; no suenan “a pata de pollo quebrada”, como creo que dijo alguna vez el colega ganador del Pulitzer, Dan Neil.

Los espejos son eléctricos así como la regulación de los faros, puntos salientes para un auto de este segmento pero pretensiones de más.
Cuenta con un generoso apoyapié y varios espacios guarda objetos, muy útiles para llevar monedas y pertenencias.

El tiempo cambiante de Buenos Aires a la largo de la semana de test permitió probar tanto la calefacción como el aire acondicionado (sí, en pleno invierno). En el primero de los casos vale decir que en dos minutos el habitáculo estaba calefaccionado con motor en frío. En el segundo se debe hacer hincapié que en ruta el aire no redunda en una caída importante de potencia y que incluso en velocidad no hace falta desconectarlo para realizar sobrepasos, tampoco se percibe un ruido excesivo del compresor.
El equipamiento de seguridad es su punto más alto y está integrado por frenos con ABS y EBD que responden muy bien; a eso le suma doble airbag frontal y antinieblas delanteros y traseros.

Esta versión Luxury -por el momento la única de comercialización local- sobresale por tener detalles como sensor de estacionamiento trasero (ubicado en la parte trasera sobre el techo, para verlo por el espejo retrovisor), cierre automático de vidrios con comando a distancia, vidrios eléctricos en las cuatro puertas con one touch, alarma de luces encendidas, alarma de cinturón de seguridad (conductor), posavasos delantero, llantas de aleación, equipo de sonido con cd, mp3 y puerto USB, apertura desde el interior de tapa de combustible y baúl y portaequipajes en el techo.

El motor 1.3, 16v de 83 hp (61 kw) se mostró ágil y con consumos lógicos a sus características: 5.7 l/100 km de promedio. En ruta la computadora de abordo acusó 6,6 l/100 km a 100 km/h y 7,5 l/100 km a 130 km/h.
Se lo nota algo “enroscado” en vueltas algo natural teniendo en cuenta que encuentra su potencia máxima a 6.000 rpm y recién rumoroso por encima de los 120 km/h.
Se comporta muy bien tanto en ciudad como en ruta, donde su estabilidad no se pone en duda, con o sin ocupantes en las plazas traseras. Su dirección asistida se celebra al momento de estacionar (y junto con el sensor) la maniobra se hace de manera más que fácil.
La garantía es de 2 años o 60.000 km, lo que ocurra primero (es mejor que la de otros rivales importados).

En contra
La primera contra es el rebote de las puertas al cerrarlas (tanto desde el exterior como desde el interior). Hay que intentarlo más de una vez para lograrlo debido a que el aire guardado en el habitáculo no logra salir.

Por su altura vale mencionar como contra la imposibilidad de regular en altura la butaca del conductor para encontrar más fácilmente la óptima posición de manejo.
Si bien se resaltó las terminaciones del interior, en algunos plásticos se observaron colores diferentes.

Los asientos son agradables al tacto y en el uso pero algunos detalles hacen dudar sobre su durabilidad; sólo el tiempo lo comprobará.
La capacidad del baúl es reducida ya que se privilegió la habitabilidad en las plazas traseras pero, por ejemplo, un carrito de bebé de medida estándar sólo entra en posición oblicua con parte de la tapa de la luneta elevada.

Hay detalles mala terminación de pintura en los bordes de las manijas de puerta muy fáciles de evitar.
A más de 100 km/h se escucha el sonido del viento ingresar por algún lugar no detectado.
Aunque se comporta bien en empedrado, la suspensión es algo dura.
La llanta de auxilio es de chapa (no de aleación como los restantes).
El cierre centralizado no se activa desde el tablero (sólo mediante el pestillo de la puerta del conductor).

No tiene alarma de cinturón de seguridad no colocado para el pasajero estando activado el airbag (peligroso).
La visibilidad hacia atrás es reducida; no cuenta con apoyacabezas central en las plazas traseras.
El puerto USB es del tipo mini, por lo que se precisa colocar un cable para conectarlo.
El sonido del equipo de audio es mejorable; en el caso de la unidad testeada uno de los parlantes traseros no soportaba la máxima intensidad de graves.

La calidad de la madera que hace de piso del baúl es mejorable.
La guantera es de tamaño reducido y no tiene luz.
La garantía es de 2 años o 60.000 km, lo que ocurra primero (es inferior que la de otros rivales importados).
Nota: vale decir que al momento de la entrega de la unidad se le hizo el comentario a la gente de Chery acerca de los detalles del ingreso del viento y de pintura en las manijas de puertas y reconocieron que ya están trabajando para mejorar esos detalles.

Conclusión
Por tamaño y motorización, es un auto ideal para la ciudad y el cada vez más caótico tránsito actual. Además, por su equipamiento y buen rendimiento general, permite hacerse alguna escapada familiar o con amigos (máximo cuatro ocupantes adultos).
La máxima virtud del Face es quizás su principal contra: su alto nivel de seguridad el cual eleva su precio por sobre autos de mayor porte. Como siempre, habrá quienes lo comparen con otros productos (similares o no) de la competencia y se quejen porque es más caro y reclamen versiones más despojadas; al parecer ellos seguirán esperando porque la llegada del Chery QQ los privará de esto ya que la marca teme la “canibalización” entre modelos. Otros, en cambio, celebrarán la posibilidad de poder elegir un city car con doble airbag y ABS.
De cualquier manera, lo que se debe destacar es que Chery -casi tímidamente- dio cuenta de que es posible conjugar todo en un solo modelo y a un precio razonable. ¿Copará las calles? Difícilmente se produzca el mismo fenómeno que ocurrió con la Tiggo (otro segmento, otros clientes) pero al menos le servirá a la marca para posicionarse y ganar respeto en un momento de afianzamiento.

Gracias a la gentileza de la gente de prensa de Toyota Argentina, Cosas de Autos tuvo la posibilidad de tomar contacto con el primer vehículo híbrido que se comercializa en el país, el Toyota Prius de tercera generación. Así, este blog se convirtió en el primer medio chico e independiente, y uno de los pocos de la región, en tener la posibilidad de probar una de las novedades más importantes del mercado, la cual ya se está empezando a comercializar. Al tratarse de un vehículo distinto, este post amerita un desarrollo a tono, por ende me voy a permitir salir de la traidicional estructura del “A favor” y “En contra” para contarles mi experiencia personal con el Prius.

En este caso me gustaría empezar por el final, por lo que me dejó el auto a lo largo de las cuatro jornadas que lo pude manejar y quiero ser categórico: no sólo me compraría un Toyota Prius sino que me encantó manejarlo y todo lo que me generó. Esto va más allá de si el auto es lindo o feo -algo totalmente subjetivo- sino pensando en el uso que uno le puede llegar a dar y en las prestaciones que el Prius ofrece.

Considero que tiene un tamaño ideal (4.460 mm de largo, un ancho de 1.745 mm. y una distancia entre ejes de 2.700 mm.) como para una familia de cinco, incluso con hijos grandes. Al carecer de túnel central, el piso es plano y las plazas traseras brindan gran comodidad, podría afirmarse que hasta superior a las de un auto de su tamaño con motor de combustión, permitiendo estirar las piernas y viajar bien sentado con el techo muy por encima de la cabeza, aún en el caso de personas de más de 1.85 m de estatura.
Esto se debe al particular diseño de la carrocería del Prius, la cual tiene forma de cuña, favoreciendo el paso del aire, ofreciendo la mínima resistencia, con la finalidad de mejorar la aerodinamia y reducir el consumo de combustible.

A priori, el baúl puede parecer chico pero tiene una capacidad de 445 litros, su boca es amplia, su piso plano y debajo de una tapa hay lugar para llevar esos objetos que habitualmente andan sueltos por el auto o en la guantera; allí se guarda también el neumático de auxilio y parte de las baterías.

Sobrio y moderno
Su interior es simple, sencillo, con materiales de buena calidad y terminaciones y encastres propios de un auto de origen japonés. Si bien es un vehículo que exuda tecnología, no le sobra nada y el término que mejor le cabe es “sobriedad”. La presencia de cuero en volante y tapizados y detalles en cromo le aportan cierto aire de distinción, así como el panel de instrumentos ubicado en el centro de la plancha (totalmente digital) lo definen como un auto moderno e innovador.

Debido a la presencia del airbag, la guantera se divide en dos partes, aprovechando muy bien el espacio; asimismo la consola central se encuentra sobreelevada para poner el joystick de cambio de marchas bien al alcance de la mano derecha del conductor. Más arriba se diponen el equipo de audio, que incorpora cd changer, lector de mp3 y wma, entrada auxiliar y de iPod (ubicados estos en el interior del apoyabrazos central) y los controles del climatizador automático. La calidad del sonido es buena, aunque mejorable, mientras que el equipo de frío responde con creces.

Por debajo de esta consola (al carecer de caja de velocidades) se genera un túnel que modifica la estructura tradicional de cualquier auto, generando un curioso espacio guardaobjetos donde se esconden las teclas que accionan la calefacción de las butacas delanteras y un toma de 12v.
La posición de manejo es muy cómoda, la butaca se regula totalmente de manera manual, incluso la altura, así como la altura de la columna de dirección. Como detalle distintivo y tecnológico, el Prius cuenta con el sistema Head up display (desarrollado por la industria aeronáutica), el cual proyecta en el parabrisas información vital para el conductor para evitar retirar la vista del camino. Si molesta, se puede desactivar con sólo presionar una tecla ubicada detrás del volante.

La visión hacia atrás, debido a las características y diseño de la alta luneta trasera, es algo “rara”. Si bien es amplia por semejante superficie vidriada, la misma se encuentra partida en dos, algo a lo que hay que acostumbrarse al mirar por el espejo retrovisor interno. Los apoyacabezas traseros, en forma de coma, no estorban demasiado.

¡Cuidado que está en marcha!
Es muy extraña la sensación de subirse a un auto (a este auto), no colocar las llaves en ningún lado (porque no hace falta), apretar un botón y sólo escuchar un pitido y ver cómo un display digital nos da la bienvenida, indicándonos que ya podemos arrancar. No hay ruidos -de ningún tipo- lo cual genera asombro una y otra vez y predispone de la mejor manera para la conducción. A esto se suma lo sencillo que es acostumbrarse seleccionar un modo de conducción (ver más adelante) y a la dirección asistida electrónicamente, la cual es extremadamente ágil y fácil para maniobrar, incluso en espacios reducidos (que se suma al tipo de rodado, que es especial, para reducir la superficie de contacto con el piso).

Si bien no hay ruidos ni vibraciones, uno no debe olvidar que el auto ya está listo para arrancar, con sólo mover la selectora a la posición Drive y quitar el pedar del freno, el Prius arranca su marcha. Sin tironeos ni ruidos, vale la pena subir los vidrios y no encender el equipo de sonido para disfrutar de la experiencia. Esto sucede porque arranca siempre sólo con energía eléctrica y en conducción a baja velocidad funciona únicamente con el motor eléctrico, por ende en esas condiciones no emite partículas contaminantes.
Al pisar el acelerador, un sistema inteligente ajusta la distribución de potencia entre el motor a nafta y el eléctrico, a fin de ahorrar el máximo combustible posible. Recién ahí se percibe la entrada en funcionamiento del motor a combustión, un sonido bajo y una vibración similar a la de conectar el aire acondicionado en cualquiera de nuestros autos.
Un gráfico en el panel central de instrumentos indica claramente qué está sucediendo, qué motor está funcionando y el estado de las baterías, el mismo se puede cambiar mediante un comando ubicado en el rayo derecho del volante, a la altura de los pulgares.

Al llegar a la esquina y frenar la marcha del auto, no sólo se detienen ambos motores sino que comienza uno de los procesos más importantes y característicos del Prius: el motor eléctrico actúa como un generador recuperando la energía cinética del frenado, la cual normalmente se pierde en forma de calor. Así es que la transforma en energía eléctrica para recargar las baterías; gracias a esto el sistema es capaz de recuperar hasta un 80% de la fuerza de frenado. Esta acción, que suena casi mágica, apenas se percibe con un pequeño zumbido. Y vale mencionar que -si bien ambos motores están detenidos- el resto de los elementos (aire acondicionado, equipo de audio, luces, etc.) funcionan normalmente gracias a la carga almacenada en las baterías.
Si a la hora de partir se necesita máxima aceleración, ambos motores aportan su potencia a las ruedas y luego, el excedente de energía, se acumula en las baterías. Debido al tipo de motor de combustión -que es de ciclo Atkinson y no Otto como los de cualquier auto tradicional- se consigue un ahorro de combustible de alrededor del 15%. Y a pesar de que se trata de un impulsor de menor potencia y bajo torque a bajas revoluciones, compensa esa falta con el aporte del motor eléctrico.
Un detalle: al momento de conectar la marcha atrás, se activa una alarma sonora intermitente que anuncia el retroceso a los peatones, algo muy conveniente ya que -como no hay sonido del motor- puede ocasionarse un accidente involuntario.

Prestaciones lógicas
Superada la primera impresión, el interrogante a develar es cómo acelera el Toyota Prius. Sencillamente no hace falta más que pisar el pedal a fondo para comprobar que no existen diferencias con cualquier auto similar peso y volumen. La aceleración no es paulatina como se podría pensar, no hay que esperar absolutamente nada, sino que es comparable con la de un auto con motor a combustión de 2.0 litros. Según datos oficiales, recorre de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, más que suficientes para transitar cómodamente no sólo en ciudad sino también por cualquier ruta o autopista del mundo.

Si se quiere mejorar el rendimiento de combustible, se puede optar por transitar en modo Eco, que prioriza el bajo consumo; en cambio si se prefiere máxima potencia, se puede elegir el modo Power, que combina ambos motores para dar la mejor performance en velocidad (ideal para sobrepasos en ruta, por ejemplo); pero si se va a utilizar el auto en lugares como un barrio cerrado o una cochera, donde la velocidad no superará los 35 km/h, es conveniente optar por el modo EV (Electric Vehicle), que sólo lo hace funcionar de manera eléctrica (siempre y cuando haya energía remanente en las baterías, claro). El modo EV se desactiva automáticamente al acelerar más allá de lo permitido por el sistema.

Así funciona el Prius

El equipamiento de seguridad de esta versión incorpora frenos con ABS y distribución electrónica de frenado que responden muy bien para el porte de semejante vehículo y Control de Tracción (TRC) y Estabilidad (VSC), lo cual ayudan en ruta por su altura (1490 mm.) y peso (1.805 kg.), en maniobras a alta velocidad. Se complementa con airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor, y asientos traseros con sistema de fijación ISOFIX para sillas de bebé.

Conclusiones
La síntesis de este contacto es clara: vale la pena realizar un test drive del Toyota Prius para despejar dudas y corroborar las características y prestaciones que ofrece sin perder de vista que cuenta con el plus de reducir notablemente la contaminación y le suma la calidad de un auto japonés, un muy alto nivel de seguridad y un completo equipamiento de confort pero sin lujos (no es un auto de alta gama, claro está).

Aunque su precio en Argentina se vio beneficiado recientemente por una medida del gobierno nacional, el cual decidió reducir su arancel de importación del 35% al 2%, los u$s 41.900 que cuesta resultan todavía altos en términos comparativos con un sedán tradicional disponible en nuestro mercado. De cualquiera manera ya son varios -en su mayoría particulares del interior del país- los que se están animando a optar por este vehículo alternativo y así diferenciarse del resto del tránsito. Y si bien en nuestras tierras el Prius puede llegar a ser visto como un objeto de snobismo o de falso compromiso ecológico, no se debe perder de vista que alrededor del mundo se llevan vendidos millones de unidades (en muchos casos , con largas listas de espera) porque tiene un precio similar al de autos con motor a combustión.
Políticas a largo plazo de financiación del desarrollo de nuevas tecnologías deberían formar parte de la agenda tanto de los gobiernos como de las automotrices en esta parte del mundo. Todo indica que por un tiempo largo este caso será una rara y verde excepción.

Durante una semana tomé contacto con la versión tope de gama del Kia Soul, un vehículo al cual a la propia marca coreana le resulta imposible de clasificar. Este “crossover urbano”, como lo definió su creador, el diseñador jefe de Kia Motors, Peter Schreyer, llama la atención y cuesta también saber a qué publico apunta.
A lo largo del contacto que se extendió por 850 km. pude manejarlo tanto en ciudad como en ruta, incluido un viaje a Rosario (podrán ver las fotos), comprobando su desempeño en diferentes condiciones.

Unidad testeada: Kia Soul Rock equipado con motor de 1.6 litros CVVT de 124 hp y caja manual de 5 marchas. Unidad recibida con 7.890 km. Precio: u$s 30.900

A favor
Su diseño es original, no caben dudas. Particularmente me parece muy bueno y lo pongo en los ítems a favor porque tiene su propia identidad, algo que no abunda en estos tiempos.
La percepción de la calidad interior podría ser mejor pero se lleva un aprobado, con un diseño bitono bien logrado, con calidad de materiales agradable, encastres precisos y cero nivel de ruidos (no se percibieron grillos ni ruidos a pesar de ser una unidad con casi 8.000 km y mucho trajín encima).
La posición de manejo es diferente a la de un auto puesto que es algo más alta, casi la de una SUV; la columna de dirección se regula en altura (no así en profundidad), lo mismo que el asiento del conductor (de manera manual, no eléctrica); el grip del volante (forrado en cuero) es buena. Por su parte los relojes son de aguja, de fácil lectura y bien iluminados; todos los detalles son de color rojo.

El equipo de sonido premium, con un subwoofer dominando la consola central, 4 parlantas y 2 tweeters se lleva un pulgar para arriba porque es muy completo de gran calidad. Incluye cd, lector de mp3, entrada auxiliar, puerto USB y -además- esta versión se comercializa con un iPod Touch de regalo. Además cuenta con control de sonido desde el volante (sobre la izquierda, cuando habitualmente está a la derecha).
Respecto del aire acondicionado hay que resaltar que es muy silencioso y de fácil accionamiento; no tiene indicador de temperatura interior (porque no es climatizador) pero sí de temperatura exterior.

El motor es muy silencioso, tanto que cuando regula (lo hace a unas 400 rpm) uno duda de que esté en marcha. Recién se lo empieza a escuchar por encima de las 2.000 rpm.
En ruta, a 130 km/h marcha a un regimen descansado de 3.400 rpm pero a 140 km/h ya ingresa en la 4.000 rpm. Su consumo rondó aproximadamente los 8 litros cada 100 km. a lo largo de todo el contacto.

El sensor de estacionamiento con cámara incorporada en el sector izquierdo del espejo retrovisor (que se activa al conectar la marcha atrás y que se puede desactivar) es un “chiche” que deja boquiabierto a todo aquel que sube al Soul Rock. No molesta y le permite a uno estacionar fácilmente un vehículo compacto (de apenas 4.105 mm.) en cualquier lado sin dañar el paragolpes trasero. De cualquier manera es un detalle prescindible a la hora de ahorrarse unos dólares en la elección de la versión (ver la Conclusión), ya que la visibilidad hacia atrás es muy buena, aun con los apoyacabezas elevados, por tener una luneta chica pero plana.
La habitabilidad, por su altura es (1.610 mm.) muy buena, da sensación de amplitud; además, gracias a su distancia entre ejes (2.550 mm.) viajan cómodamente cinco ocupantes.
El equipamiento de seguridad es excelente ya que incluye Control de Tracción y dispone de airbags frontales, laterales y de cortina (delanteros y traseros).
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas (ventilados adelante y sólidos atrás) con ABS y representan uno de los puntos más altos de este modelo.

Acá hay que mencionar también a las cubiertas, la cuales son de excelente calidad: Dunlop japonesas 225/45 R18 con llantas de aleación de cinco rayos.
Otro de los puntos salientes es la dirección asistida eléctricamente, que permite salir con facilidad de cualquier lado y estacionar en lugares que parecen imposibles.
El techo solar eléctrico (basculante y corredizo) le suma una cuota de deportividad y confort.
Cuenta con una garantía de tres años o 100 mil km. algo que se valora mucho por tratarse de un vehículo importado.

En contra
La butaca del conductor no tiene ajuste lumbar y la columna de dirección carece de ajuste en profundidad.
Los espejos se pliegan de modo manual y no eléctricamente (esta versión podría traerlo).
La suspensión es dura para la ciudad, casi deportiva, no es lo mejor para nuestras calles porque transmite las imperfecciones del piso. De todos modos no es insoportable y resulta ideal a la hora de salir a la ruta.
No cuenta con computadora de abordo, básico para un auto de este tipo y precio al que no le falta tecnología. Sin eso resulta imposible determinar su consumo, autonomía, etc.
El neumático de auxilio es temporal, por ende no es de la misma marca (es Hankook S400), medida y tiene una llanta de chapa.

El detalle de los parlantes iluminados lo asemejan a un auto tuneado y es un detalle prescindible. De todos modos, como la guantera no tiene luz, encender las luces rojas de los altavoces permanentemente le permite al acompañante hacer lectura de mapas, buscar objetos o cebar un mate en la oscuridad.
Tampoco tiene luz el espejo de cortesía del acompañante ni las teclas de los alzacristales del resto del vehículo en la puerta del conductor.

Sólo es one touch el alzacristal de quien maneja y lo es para bajar y no para subir.
No cuenta con cierre automático de puertas en movimiento, por lo que hay que cerrarlas manualmente.
No tiene apertura de tapa de baúl desde el interior del habitáculo (sí de apertura del depósito de combustible).

El aire acondicionado no tiene salida en las plazas traseras, algo que no estaría de más.
No es descabellado pedir que tenga sistema de despresurización del habitáculo (como tienen vehículos de menor valor y producidos en el Mercosur) porque las puertas tienen un cierre perfecto (como una heladera) y esto atenta contra su vida útil.

Conclusión
Es un auto atrevido que rompe con todo los conceptos y apunta a mentes abiertas. Como otros tantos modelos que comienzan a comercializarse en nuestro mercado, gusta o no, pero no acepta términos medios. Las mujeres caen rendidas ante sus líneas originales y los hombres intentan (en vano) encontrarle un parecido (el Mini fue el más mencionado) y un rival directo (como el PT Cruiser) a un auto que tiene su personalidad.

A pesar de aparentar ser duro, es un auto muy fácil de manejar, con un motor ágil para la ciudad y más que acorde para su dimensión y peso, y con una dirección asistida que permite una maniobrabilidad apta para todo público.
El equipamiento de esta versión (la más full) es muy buena en materia de seguridad y justa en confort, quizá con sabor a poco por su precio de importado. A tener en cuenta: hay u$s 8.000 de diferencia con la versión Classic (base) y u$s 5.000 con la Pop (intermedia), lo cual obliga a meditar bien la decisión de cuál elegir.
Sin lugar a dudas no es un auto para cualquiera pero sí para todos los días; cuando comience a verse en mayor número en la calle (se vendieron 43 unidades de agosto a diciembre de 2009 y nada despreciables 59 en lo que va de 2010) más gente se animará a probarlo y una vez abordo el auto hablará por sí mismo.

La travesía de Cosas de Autos a bordo del Chevrolet Agile duró dos semanas, pasó por cuatro provincias y completó nada menos que 4.470 km. Un contacto más que interesante como para sacar conclusiones, aunque ustedes ya hayan tenido un adelanto a lo largo de cada uno de los nueve post anteriores. De cualquier manera nada mejor que hacer un repaso y tener en una sola entrega todo el material, como es costumbre en el blog, para que le sirva a quien esté por comprar un 0 Km. y quiera saber un poco más.
En este caso el post va sin fotos (como les dije, están en cada uno de los post anteriores) y decidí reemplazarlas por un clip que repasa los paisajes recorridos y algo de buena música.

Unidad testeada: Chevrolet Agile LTZ. Unidad recibida con 5.800 km. Precio: $62.850.-

A favor
El equipamiento de confort de esta versión es muy bueno e incluye detalles que, incluso, no están presentes en vehículos de segmentos superiores como las cuatro alzacristales con one touch, express down en las delanteras, traba para las traseras y luz en las teclas. También se destaca por contar con el sistema aliviador de presión, lo que prolonga la vida útil de burletes y puertas (comprobado que el polvo no ingresa al habitáculo).
Un detalle de lujo: el control de velocidad crucero, algo que uno se acostumbra a usar y mucho en viajes largos.
Tiene encendido de luces automático (mediante sensor crepuscular) y los sistemas que permiten encontrarlo fácilmente mediante el accionamiento del control remoto y que dejan las luces encendidas unos segundos al descender, para iluminar el camino.
Cuenta con computadora de abordo multifunción de accionamiento desde el volante, algo muy conveniente.
El equipo de sonido -si bien no está integrado a la consola- es muy completo (tiene cd, mp3, wma, entrada auxiliar y puerto USB) y de buen sonido, completado con 4 parlantes y 2 tweeters.
Los tapizados son muy agradables tanto visualmente como al tacto; los asientos son cómodos y como la butaca del conductor tiene regulación en altura (al igual que la columna de dirección, no así en profundidad) se hace sencillo encontrar una buena posición de manejo.
El aire acondicionado tiene un correcto accionar, tiene controlos muy sencillos (con el display digital similar al de un climatizador) y es silencioso.
Buena la ubicación de los distintos elementos en la consola central (baliza, equipo de sonido y aire) así como la disposición de los relojes en el panel de instrumentos que tiene una lectura inmejorable (sobre todo de noche). A nivel diseño es discutible, va en gusto, pero funcionalmente cumple.
También el nivel de insonorización es bueno: en ruta el motor recién se empieza a escuchar a partir de las 3.500 rpm.
EL nivel de seguridad es más que bueno por tratarse de un auto de gama media: tiene frenos con ABS, doble airbag, trabas de puerta con sensor de velocidad (20 km/h) y faros antiniebla delanteros y traseros.
El consumo total del viaje (4.470 km.) fue -según la computadora- de 378 litros. Saquen cuentas y el promedio de consumo estuvo en el orden de los 8,4 l/100 km. Podría ser inferior pero es un promedio en uso mixto; en ruta a 120 km/h bajó a 8,1 l/100 km.
El conjunto llanta de aleación-neumático Pirelli P7 es una muy buena elección; no hubo muestras de desgaste excesivo ni de cortes a pesar del intenso uso en todo tipo de suelo.
El diseño es bueno, tiene un frente quizás exagerado y una parte posterior más equilibrada pero llama la atención. Su altura lo hace ver como más grande de lo que es y su despeje le permite sortear sin problemas todo tipo de bache, bado o cuneta (jamás tocó en todo el viaje).
La capacidad del baúl muy buena para ser un hacthback, con piso plano y buena boca.
Cuenta con dos años de garantía sin límite de kilometraje cuando hay productos que sólo ofrecen uno.

En contra
El baúl no se puede abrir desde el interior o el control remoto; tampoco sin la llave, algo incomprensible y fácilmente remediable.
La tapa del depósito de combustible se puede abrir desde el interior pero muchas veces quedó abierta (no sabemos si por un defecto en esta unidad o porque es mala la cerradura).
No hay más que un testigo que se apaga poco después de poner el contacto que recuerde que se deben colocar los cinturones de seguridad; esto podría traerle un dolor de cabeza a la marca si alguien olvida colocárselo y se activa el airbag.
Otro testigo en el tablero indica que hay una puerta abierta (o el baúl) pero no especifica de cuál se trata.
Los espejos se pliegan de manera manual y parcial, no totalmente.
Los paneles de puerta combinan plástico con tela simil pana con aristas muy rectas que dejan ver terminaciones mejorables y (junto con el pomo de la palanca de cambios) desmerecen -en mi opinión- el diseño interior.
Los apoyacabezas sólo se ajustan en altura, no de manera basculante.
Detalles que cuentan: no tiene luz el espejo de cortesía (sí el baúl y la guantera) y no se regulan los faros en altura.
Los portaobjetos no están recubiertos en felpa o goma, por ende monedas y llaves rebotan y hacen ruido.
Lo mismo ocurre con el compartimento para guardar el GPS, el cual no tiene ninguna protección interior; además, lo ideal hubiese sido ubicar allí un toma de 12v para no tener que llevar el cable colgando hasta el toma inferior de la consola.
El descanso para el pie izquierdo no tiene una inclinación correcta.
El motor rinde pero le calza justo al Agile y no estaría mal ofrecer versiones más potentes y alguna diesel. Al respecto de este tema, aprovecho para publicar la palabra de Jaime Ardila, presidente de GM Mercosur, quien hace unos meses nos decía:
-”Diesel vamos a tener, no recuerdo exactamente la fecha pero vamos a tener”.
-”No esá prevista una motorización naftera más potente que la actual pero yo lo consideraría si el mercado lo demanda. Lo que quiero es esperar un poco para ver cómo reacciona la gente para saber si quiere un motor más alto o más bajo o si está satisfecho con el 1.4″
-”Nosotros tenemos un motor diesel (aspirado) que nos quedó de nuestro acuerdo con Fiat que es el 1.3 que se produce en Europa, si mal no recuerdo en Polonia, así que tenemos esa alternativa”.

Conclusiones
El Chevrolet Agile es un auto pensado para la ciudad, para moverse de manera ágil y económica, con un motor confiable y probado como es el remozado 1.4 al que se le sacaron 92 cv. Este contacto prueba además que (dentro de sus limitaciones) permite ir un poco más allá (bastante en este caso puntual) y salir de vacaciones con la familia sin preocupaciones.
Tiene un andar confortable, buena habitabilidad, un baúl interesante, un nivel de confort y seguridad que por momentos sorprende y un precio competitivo. Sin dudas es el reemplazante natural del Corsa (no del Corsa Classic) y un serio rival para otros productos similares. Su diseño puede gustar o no, pero es original y de fabricación nacional, algo que también es valorado a la hora de la posventa.
Personalmente quedé conforme con la prueba ya que no existe la posibilidad de hacer un viaje de esta envergadura todo el tiempo en la que el auto estuvo expuesto a todo menos a la nieve (y faltó poco): calor, frío, niebla, lluvia, tierra, ripio, asfalto, cargado y sin carga, en ruta y en ciudad.

Al taller
Como el Agile probado sumó sus primeros 10 mil km. tras la travesía, entró directo al service de los 10 mil km., denominado Chevrolet 10k. La unidad fue llevada a las instalaciones de Car One donde se le cambiaron los filtros, el aceite, se constató que no habían bajado los niveles de líquidos y el resultado de los restantes ítems revisados fue satisfactorio. Tranquila la gente de GM y tranquilo yo.

Agradecimiento especial a la gente de TomTom.

Toda la travesía:
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ¿Qué tal el motor del Agile?
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: paseos y kilómetros de prueba
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ripio, segunda parte
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: cuestión de seguridad
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: el volcán, Angostura y la prueba del polvo
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: haciéndonos amigos
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ripio, primera parte
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: ¿todo esto vamos a llevar?
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: primera escala viajando de noche
Travesía Verano 2010 de Cosas de Autos: prueba a fondo del Chevrolet Agile

Penúltima entrega de la travesía patagónica de Cosas de Autos abordo del Chevrolet Agile. Nos habíamos quedado en San Martín de los Andes y alrededores, recorriendo diariamente más de 100 km. sobre ripio y asfalto, con el aire acondicionado siempre encendido y las ventanillas arriba. Tras seis jornadas viviendo en el Cerro Chapelco llegó la hora de volver a cargar todo y bajar la ladera por última vez rumbo al sur, hacia la ciudad de San Carlos de Bariloche. El camino elegido es la famosa ruta de los Siete Lagos, denominación que adopta porque bordea las márgenes de los lagos: Machónico, Falkner, Villarino, Escondido, Espejo, Correntoso y Nahuel Huapi.
Son 189 km. (51 de ellos de ripio) por las rutas 234, 231 y 237 los que separan ambas ciudades y los que hizo el Agile sin problemas. La parte de ripio podría decirse que fue mejor que la de la etapa anterior (Pehuenia-San Martín) y peor que la primera (la de la llegada a Pehuenia). El camino está comenzando a ser preparado para un asfalto que nunca llega y tiene piedra de diferentes tamaños y hay parte de “serrucho” en subida que obliga a andar muy despacio en primera velocidad.
Antes de llegar a destino nos permitimos hacer un alto en el Lago Espejo para tomar mate y descansar en un lugar único pero que -lamentablemente- encontramos muy sucio y con mucha gente. Antes de la caída del sol cruzamos Villa La Angostura y poco después nos dio la bienvenida el imponente Nahuel Huapi.

Una vez que cruzamos el centro de Bariloche nos dirigimos más hacia el sur para encontrar el camino que nos llevara al Cerro Catedral, ya que nuestro departamento estaba en plena Villa Catedral. Los 8 km. desde la ruta hasta la Villa Catedral están en perfecto estado, algo mal señalizados en las curvas, pero la traza es más ancha y “divertida” que la del Chapelco, obligando a poner en algún caso segunda velocidad para poder trepar. El termómetro externo de la computadora del Agile dio cuenta en cada subida del descenso de temperatura que en la penúltima noche llegó a marcar ¡apenas 4 grados! Sí, cuando parecía que sólo sería probado en jornadas calurosas, se bancó una jornada bien fría y lluviosa; sólo le quedó experimentar la nieve (y por poco no la tuvo).

Circuito Chico, Llao Llao, Cerro Campanario (genial vista), Colonia Suiza y el Catedral formaron parte de nuestros paseos durante nuestra estadía en Bariloche antes de emprender el retorno a Buenos Aires, previa escala nuevamente en Cipolletti.

“¿Qué tal el motorcito?”
Esta pregunta fue una de las más recurrentes a lo largo del viaje. La gente expresó sus dudas sobre el rendimiento y la performance del 1.4 litros de 92 cv del Chevrolet Agile el cual, a priori, señaló como “chico para semejante auto”. Habiendo tenido la posibilidad de testear meses antes el mismo motor en el Chevrolet Corsa Classic puedo decir que a aquel le sobra y al Agile, le cae justo. Claro que uno siempre quiere más, si pudiera pedir pediría -sin ir más lejos- un 16v como el del Aveo, por qué no.

De todos modos, el Agile es un auto compacto pensado para la ciudad (y el Mercosur), priorizando no la potencia sino la agilidad y economía. Sin embargo donde mejor se desempeña no es “abajo” sino “arriba”, cuando ya venció la inercia; es ahí donde responde con suficiencia y sorprende, ya que en los tramos de ruta -por ejemplo- en ningún momento obligó a desconectar el aire acondicionado para un sobrepaso sino que bastó con un rebaje.
Es un motor comprimido, al cual mediante una nueva gestión electrónica se le sacó más potencia y que ronda las 4.000 rpm a la velocidad máxima 130 km/h. A 120 km/h, como les conté en la primera entrega de estos envíos, viaja mucho más relajado, a 500 rpm menos y así lo agradece en el consumo.
¿La insonorización? Es buena y recién se lo empieza a percibir a partir de las 3.500 rpm y a “sufrir” arriba de las 4.000 rpm. Por su parte la velocidad final declarada en fábrica es de 160 km/h y algo de eso hay.
La caja es suave y si bien podría contar con alguna relación más corta, privilegia un andar descansado. Cuesta al principio acostumbrarse al botón-gatillo de la marcha atrás (en reemplazo del anillo) pero es sólo cuestión de tiempo.

Sabiéndolo llevar, el motor del Agile puede dar grandes satisfacciones, sobre todo al bolsillo (más cuando en el sur, donde ¡la nafta sin plomo cuesta $4.2 por litro!). Casi siempre cargado, con una familia abordo, subiendo y bajando de marchas, en ripio, con tráfico y demás, a lo largo de la travesía arrojó un promedio de consumo de 8.7 litros cada 100 km.
No mostró fallas en frío, el motor del aire acondicionado no le hizo experimentar caídas en vueltas pronunciadas y el display de la temperatura ni se movió de las tres rayas.
Cosas de Autos le hizo 4.380 km. al Chevrolet Agile, el cual al llegar a Buenos Aires entra en el service de los 10.000 km previstos por el fabricante. Veremos qué dice el servicio de posventa.

Sin dudas que uno de los mejores lugares donde probar un auto es San Martín de los Andes, rodeado de montañas y lagos cristalinos, con ripio, asfalto, tierra, arena y temperaturas oscilantes. Cinco días en esta ciudad me sirvieron para terminar de tomarle la mano al Chevrolet Agile, el cual se convirtió en una extensión de mi cuerpo y en un integrante más de la familia.
La síntesis de su desempeño estará en el post final de esta travesía, a modo de conclusión del test, pero en esta entrega quiero destacar su desempeño fuera de ruta.
El Agile es un auto alto, compacto pero a la vez voluminoso (más de uno me dijo: “Es como una camionetita”) y tiene un despeje importante, aspectos que quizás le hagan “perder” en la ruta pero que se valoran fuera de ella y a nivel habitabilidad.

Es acá donde recuerdo las palabras de su diseñador, Carlos Barba, quien en Mendoza nos dijo el año pasado, en relación a su coeficiente aerodinámico de cx 0,37. “Creo que este es el mejor número que pudimos alcanzar para las cualidades del auto: tamaño, despeje, presencia del frente y su interior, que es enorme para el segmento. Recuerdo que hicimos todos los ‘trucos’ posibles para la carrocería para la aerodinámica y creo que 0.37 es muy bueno”, señaló Barba.
Su despeje es tan importante (13 cm.) que a pesar de lo metí por caminos complicados como los que me llevaron a Hua Hum (44 km. de ripio), Lago Hermoso (34 km.) o Quila Quina (18 km. de ripio), o dentro de Villa Meliqiuna con caminos de tierra con huella bien marcada, nunca tocó el piso. Trepadas, vados y piedra (cuándo no) no hicieron mella y su suspensión (de largo recorrido) hizo más agradable nuestra estadía abordo.

Sabiendo que el Agile tendrá el año que viene una versión tipo SUV u off road (para competir con Sandero Stepway o Ford EcoSport) ya puedo imaginar que no será mucho en lo que deban trabajar los ingenieros de GM Brasil para conseguir un producto efectivo. Quizás cuando llegue ese momento el foco deba estar puesto en el motor, ya que tendrá que traccionar ruedas de mayor tamaño en terrenos difíciles y los 92 cv del 1.4 litros pueden ser pocos. Pero ese es otro asunto.
A este Agile, un auto concebido para la ciudad, la ruta no le cae mal, permite hacer viajes largos y animarse a caminos poco amigables. Las pruebas están a la vista.

Un paseo muy recomendable
A 40 km. de San Martín de los Andes, hacia el sur sobre la ruta 234, está el acceso a Villa Meliquina. Desde allí se deben recorrer unos 14 km. por camino de ripio hasta el “centro” de este poblado que tiene apenas unas 30 familias residentes durante todo el año. A metros del puente sobre el Lago Meliquina se encuentra la oficina de informes, casi en medio de la nada y al mismo tiempo, de todo.

La vista del Lago Meliquina desde el interior del Agile.

A pesar de que el día que lo visité el fuerte viento me impidió adentrarme en sus aguas, el lago me atrapó con su transparencia y sus playas de piedra. El camino (casi un sendero) permite prácticamente estacionar a tres metros de la orilla, lo que -a modo de consuelo- me sirvió para preparar el mate y contemplar el paisaje. Varias construcciones (en su mayoría cabañas de buen nivel) se están levantando en diferentes loteos, lo que indica el fuerte potencial turístico que tiene la zona.
Mi paseo de mediodía terminó en “El refugio de Villa Meliquina”, un lugar inclasificable donde se puede comer, tomar algo caliente o contratar una excursión de pesca; para lo que sea, pero hay que cruzar la puerta de este lugar, propiedad de un estadounidense hijo de argentinos que vino a radicarse en esta zona hace más de una década. En el refugio se mezclan una pecera con truchas alimentadas con tábanos por los visitantes, una batería, dos guitarras y un bajo listos para dar espectáculo y una mesa repleta de herramientas para hacer señuelos de pesca con mosca; decenas de trastos viejos decoran el interior de este bodegón patagónico de apenas seis mesas listas para recibir a los visitantes.

El frente de El refugio de Villa Meliquina, un lugar para pasarla bien.

Un par de jóvenes oriundos de San Martín de los Andes (instructores de snowboard, pescadores aficionados y músicos amateurs) comandan la cocina en la que se preparan unos pocos platos caseros a precios razonables. Por acá pasó Cosas de Autos y no podía menos que recomendarles hacer una visita, no se van a arrepentir.

Atrás quedaba Villa Pehuenia y por delante venía otro desafío de ripio: llegar a San Martín de los Andes. Con la exitosa experiencia del debut, encaré la ruta provincial 23 donde me encontré con un suelo diferente. El ripio estaba más suelto y la falta de lluvia más el viento complicaba la visibilidad por el polvo que se levantaba. Armado de paciencia, esta vez sin poder superar los 60 km/h, puse el aire acondicionado en la más baja temperatura, en la segunda velocidad y enchufé un pen drive cargado con mp3 de jazz. El sol pegaba fuerte y las piedras cada tanto hacían lo mismo, pero por suerte la tropa tenía buen humor porque estaba con la panza llena.
El cálculo de combustible para esta etapa indicaba que casi no necesitaba cargar, ya que mostraba unos 245 km. de autonomía y el tramo era de 208 km. a pesar de que el cálculo de tiempo estimado del trayecto señalaba 5 eternas horas.
De todos modos, al llegar a Aluminé me detuve con la intención de abastecerme pero la cola de autos me hizo cambiar de opinión; odio hacer cola para cualquier cosa y mucho menos al rayo del sol, así que confié en mi cálculo y partí.
Sin embargo, pasó algo que no estaba en los planes. Al llegar a Rahué, en el km. 147 del trayecto, desatendí a Mariela, la voz argentina del TomTom que me acompañó en el viaje. No fue casual sino adrede, porque el camino me invitaba a seguir y no a girar a la izquierda como ella me dijo y tomar un camino angosto que desembocaba en un puente de una sola mano que tenía pinta de ir para cualquier lado menos para donde iba yo.
La falta de señalización me hizo seguir mi lógica y así recorrí unos 10 km. en los que empecé a intuir que me había equivocado. Fue ahí donde mi mujer me instó a frenar y decidió preguntarle a un grupo de pescadores, quienes confirmaron que debía volver sobre mis huellas. En eso se fueron unos 20 kms. y el combustible correspondiente, claro. Pero a esta historia le faltaba aún lo peor: ripio en subida, cornisa, ripio en bajada, polvo y la imposibilidad de superar a una camioneta utilitaria durante media hora.
Viajar en la nube de tierra del otro es tremendo, por lo varias veces que decidí dejarla escapar pero minutos después volvía a repetirse la situación y yo temía que una piedra me rompiera el parabrisas. Finalmente pude superarla y luego de subir y subir, comencé a divisar el camino de descenso que me llevaría a Junín de los Andes. Mi vista por ese entonces iba y venía de la ruta hacia los instrumentos, viendo cómo el consumo se había elevado a 9 litros cada 100 km. (por andar en segunda y tercera marcha casi todo el tramo) y mi autonomía caía irremediablemente. Todo indicaba que llegaría con lo justo como para cargar en Junín pero digamos que fue demasiado justo: el Agile se quedó sin nafta a 800 metros de la Petrobras, hacia donde tuve que caminar con bidón en mano y el orgullo en el bolsillo. Minutos después, con tanque lleno, partí hacia nuestro destino final por la ruta nacional 234 que a pesar de ser de un asfalto común y corriente yo lo sentí como alfombrado.

Moraleja: no confiarse y llevar combustible de más por cualquier imponderable y hacerle caso a nuestra guía aunque el camino diga lo contrario (o no diga nada, como en este caso).
Finalmente llegamos a San Martín cuando el sol cayó y nos dirigimos a nuestra morada, la cual no quedaba en el centro sino (como les conté en el post dedicado a la seguridad) en el medio del bosque del cerro Chapelco, lo que implicaba pasar 18 km. la ciudad y subir un camino de cornisa (y ripio, claro) otros 8 km. de noche.

Esa noche soñé con el traqueteo del auto, con el bidón, con el utilitario blanco y con los caminos de cornisa. A la mañana, cuando pude ver el volcán Lanín desde la ventana, mi humor cambió rotundamente.

Más de uno me preguntó o me instó a que le dedicara un párrafo a la seguridad del Chevrolet Agile, dejando un poco de lado lo que tiene que ver con la travesía y el manejo diario en función del confort. Pues bien, esta versión que me toca testear, la LTZ, es la más completa en todo sentido, incluyendo la seguridad.
Afortunadamente no tuve que probar los airbags frontales de serie, pero sí vengo castigando duro a los frenos con ABS, los cuales vienen desempeñándose realmente muy bien. Creanme que nececito confiar en ellos cuando viajo con la familia y subo y bajo la montaña un par de veces al día por caminos de ripio y de cornisa, regresando casi siempre entrada la noche. En San Martín de los Andes estamos parando en unas cabañas en el barrio Las Pendientes, en pleno Cerro Chapelco, un lugar espectacular pero que me pone a prueba desde que pongo el auto en marcha (por algo se llama Las Pendientes).
Laderas empinadas, caminos angostos con mucha piedra, muy oscuros de noche en los que más de una vez tuve que frenar o volantear para no atropellar a las liebres que se cruzan. Realmente un paseo muy divertido para hacer pero que lo obliga a uno a estar atento y bien despierto.

Volviendo al equipamiento de seguridad resalto que el Agile tenga traba de puertas automática con sensor de velocidad, que se activa una vez que el auto superó los 20 km/h y que se desastraban al sacar la llave de contacto. También destaco como positivo de esta versión los antinieblas delanteros y traseros y el encendido automático de luces (que se puede desactivar si uno lo desea) mediante sensor de crepuscular.

Como negativo debo mencionar que no cuenta con apoyacabezas basculantes delanteros, que no tiene tercer apoyacabeza central, que el cinturón central trasero es de cintura y no de tres puntos, y que no hay alarma de ningún tipo (ni sonora ni luminosa) que recuerde colocarse el cinturón de seguridad, algo esencial en un auto equipado con airbags frontales. Esto último sorprende aún más cuando el Agile sí tiene alarmas sonoras que le hacen saber a uno que dejó las luces encendidas o las llaves puestas, así como también incorpora una luz testigo en el panel de instrumentos que avisa si una puerta o el baúl quedaron abiertos (a pesar de que no indica de cuál se trata).

Como les había contado en un post anterior, el Agile se hizo rápidamente en la pequeña y pintoresca Villa Pehuenia. Fueron varios los que se acercaron a preguntarme sobre su desempeño, precio, consumo y características y que aseguraron estra viéndolo por primera vez.
La mayoría se mostró sorprendido por la habitabilidad interior y la capacidad del baúl, varios destacaron la parte trasera como la mejor lograda desde el punto de vista del diseño y casi todos confesaron que el color (Amarillo Carman) no les gustaba en el comercial de televisión pero sí personalmente.
Lo cierto es que el color quedó opacado -literalmente- con tanta tierra que se le viene pegando por todos lados al pobre Agile al cabo de estos casi 2 mil km. juntos.
Si bien en Pehuenia lo usé poco, debido a que todo está cerca y que mi lugar de residencia contaba con salida al Lago Aluminé, tuve un traqueteo importante en el paseo que hicimos hacia el volcán Batea Mahuida y a La Angostura (no confundir con Villa La Angostura). Se trata de dos visitas obligadas que se pueden realizar en el día y que tienen un común denominador: caminos de tierra, mucha tierra.

Una vista de Pehuenia desde el Batea Mahuida.

A orillas del cráter
El volcán Batea Mahuida (1900 msnm) tiene en invierno un centro de esquí que permite combinar este deporte con unas vistas inmejorables de los lagos Aluminé y Moquehue. Pero en verano, invita a adentrarse en su mismísimo cráter y nadar en sus gèlidas aguas. Hacia allí casi subimos, digo casi porque hay una escala intermedia donde se encuentra una suerte de estacionamiento y un lago con playita que nos invitó a quedarnos.

El Agile a metros de la laguna que se encuentra al pie del Batea Mahuida.

El resto de la travesía podía continuarse a pie (una hora de caminata de ida y algo menos de regreso) o bien realizarla con vehículos de doble tracción hasta unos 100 metros antes de la cima (el propio cráter) y luego a pie. Así que si bien le tenía fe al Agile decidí dejarlo descansando y no poner en riesgo el resto de la travesía; sólo lo llevé del otro lado de la montaña donde se encuentra el mirador de las antenas que ofrece una vista genial de la villa.
Muy recomendable paseo, ideal para ir a pasar mediodía provistos de ropa de baño y comida ya que fuera de temporada no funciona ningún local de esos que en invierno estallan de gente arropada y muy canchera.

Laguna verde, dentro del camping mapuche en Angostura.

Al camping mapuche
La Angostura queda a 14 km. de Pehuenia por la ruta 13 (camino al Paso de Icalma, frontera con Chile), tras lo cual se debe girar a la izquierda (cruzar la ruta), cruzar un pequeño puente y hacer 4 km. hasta la entrada del llamado Camping Kechulafken. El mismo está administrado por la comunidad mapuche e incluye fogones para acampar, áreas de descanso, venta de artesanías y un restaurant que (atención) es regenteado por un chef mapuche. Así que nada de platos típicos, ¿eh? Cocina gourmet en medio del bosque, al pie de la montaña y a metros del lago, ¿qué tal?
Sinceramente ni me imaginé lo que me esperaba al pasar la tranquera de ingreso pero quedé gratamente sorprendido con las largas extensiones recorridas en su interior, con senderos angostos muy divertidos para manejar (sin piedra, por suerte), en medio de la vegetación y que desembocan en los lagos Moquehue, Aluminé, Karulafken, Chunkur, Pichun, Matetuewe y Koywija. Tengo grabado un video de 6 minutos (cámara on board) en el que por un momento me sentí un piloto de rally (a pesar de que no iba a más de 60 km/h) y que termina con el Agile a metros del azul de las aguas del Aluminé.

Una imponente vista del Lago Aluminé desde Angostura.

Ideal para pasear el día completo (pic nic incluido); llevar malla, sombrilla y equipo de pesca, si les gusta el tema.

Prueba superada
Varios preguntaron por el ingreso de polvo al habitáculo y debo decir que a esta altura (cuando aún resta bastante) la prueba está superada; los paseos por Batea Mahuida y Angostura me lo confirmaron. Es fácil darse cuenta cuando difícilmente viajamos con las ventanillas bajas precisamente por el polvo a lo que se le suma el intenso calor que nos tocó; por ende la cosa viene de ventanillas siempre arriba y aire acondicionado permanentemente.
El ingreso de polvo en estas circuntancias es mínimo (de lo contrario estaríamos todos masticando tierra como en el Dakar) y debo resaltar que el auto me fue entregado con 5.800 km. de duras pruebas a manos de colegas de diversos medios. Estimo que el correcto cierre del habitáculo se debe en parte al sistema PRS (Pressure Release System) que baja una ventanilla al abrir una de las puertas con la intención de descomprimir el habitáculo al momento de cerrar. Esto evita el efecto rebote y extiende la vida útil de cerradura de puertas y burletes.

Cuando uno se enfrenta a un viaje tan largo, inevitablemente debe sentirse cómodo con el auto que maneja. Para eso, encontrar una posición adecuada y relajada de manejo es imprescindible. El Chevrolet Agile no es un auto pensado para recorrer largas extensiones sino para el uso diario en ciudad, pero de todos modos en lo personal ya nos hemos hecho amigos y nos entendemos bien.

Bien sentado, bien relajado
La butaca es cómoda, de textura más que agradable (al menos en esta versiòn LTZ) con un buen agarre lumbar y un cojín que si bien podría ser aún más cómoda no cansa después de horas de manejar; lo único negativo de este aspecto es que el apoyacabezas sólo se puede regular en altura.
Por su parte la columna de dirección tiene ajuste en altura pero no así en profundidad, algo que en mi caso no lo lamenté porque rápidamente encontré la posición correcta.
En referencia a la pedalera la única crítica para hacer pasa por el ángulo del descanso del pie izquierdo, el cual queda casi en posición vertical y uno nunca termina de relajarlo si lo coloca en esa posición.

Al alcance de las manos

Por el lado del volante es de tres rayos, agradable al tacto, con muy buen grip a pesar de ser de material sintético, lo cual se agradece después de tantos kilómetros entre las manos. No cuenta con controles de radio incoporados pero sí del control de velocidad crucero, de fácil accionamiento con los dedos índice y medio de la mano derecha y con luz testigo en el tablero.
Ni bien tomé contacto con el Agile, debo reconocerlo, el pomo de la palanca de cambios me resultó extraño ya que tiene la forma de un joystick de simulador de juego de aviación, con el gatillo de la reversa ubicado por delante. Con el paso de los días me fui habituando a su agradable textura y ahora me resulta cómodo, a pesar de que los materiales utilizados no me atraen.
Los controles de la computadora de abordo, en tanto, se ubican a la derecha y por suerte no se necesita meter mano en los relojes para cambiar de funciones.
Lo que está mal ubicado, a mi criterio, es la bocina, la cual no está en el centro (donde se guarda el airbag) sino que se acciona mediante dos pequeños botones en los extremos de los rayos. Resalto la ubicación y el reducido tamaño debido a que en algún momento quise accionarla ante el cruce de animales en la ruta y fallé en el intento.
La baliza se ubica bien a mano, el centro de la consola y a su lado, a la izquierda está el cierre centralizado el cual sirve para destrabar todas las puertas cuando alguien quiere descender y no se retira el contacto.

El equipo de aire acondicionado es de muy sencillo accionamiento, con dos perillas, y con un display que indica gráficamente las funciones seleccionadas, como si se tratara de un climatizador. Lo único negativo de este “chiche” que destaca al Agile es que debido a su ángulo de inclinación, si el sol ingresa al habitáculo de forma cenital, resulta muy dificíl de leer, debido a que la iluminación queda invisible con el brillo generado por tanta luz. Un detalle que sólo se percibe después de haber andado mucho sobre este modelo. Las salidas de aire, en tanto, son circulares y de diseño agradable.

El equipo de sonido es muy completo y de buena calidad: cuenta con radio AM/FM, lee cd, mp3 y wma, incorpora entrada auxiliar, puerto USB y tiene Bluetooth. Lo de mp3 es una gran cosa en viajes largos donde las emisoras de FM no llegan y uno no quiere andar cargando cds. En mi caso grabé música variada en tres pen drive diferentes de 2 gb cada uno; por la proximidad del botón del search del dial con el puerto USB no pude escuchar uno de ellos ya que al introducirlo lo presionaba.

Debajo se ubica la toma de 12v, muy útil cuando se lleva un gps, como es mi caso, el cual se guarda en un compartimento espcialmente diseñado para eso, en la parte superior de la plancha (aunque bien podría haberse ubicado ahí mismo, ¿no?).
Los espejos retrovisores se pueden ajustar eléctricamente mediante una teclita ubicada en el parante de la puerta del conductor debajo, mientras que las luces de posición y faros antiniebla (delanteros y traseros) se accionan en la parte izquierda del panel de instrumentos a través de una ruedita que incluye la función de accionamiento automático.
En un post anterior ya había destacado como positivo la ubicación (y sobre todo las luces) de los controles de los alzacristales eléctricos que incluyen los cuatro la función one touch, tanto para subir como para bajar (¡por fin!).

Diseño innovador, cuestión de costumbre

Mucho se ha dicho acerca del particular diseño de los relojes del Chevrolet Agile. Más allá de si gustan a o no lo que hay que resaltar es si funcionan bien y si confunden su lectura. Sí resulta extraña la disposición del velocímetro y del cuentavueltas, pero en este último caso vale decir que como uno siempre viaja la mayoría de las veces en el rango que va desde las 2.000 a las 4.500 rpm se acostumbra a buscar la aguja en el ángulo derecho.
De todos los marcadores el único que en yo cambiaría sería el del agua, el cual no es de aguja sino digital y está en el centro, al costado del odómetro, y simula un termómetro (que en ningún caso superó las tres líneas).

Atrás quedó Cipolletti, la visita a los amigos, el asado y la recorrida por esta pujante ciudad rionegrina. El gps nos indicó el camino a seguir, parte de asfalto, parte de ripio, esto último toda una prueba para el Chevrolet Agile (y para mi, claro). Las cosas entraron en el baúl más o menos en la misma disposición que lo hicieron en Buenos Aires y me enfrenté a un trayecto de aproximadamente -según cálculos de algún sitio especializado- unas 5 horas para recorrer 312 km. El primer tramo impresiona por el paisaje desértico, apenas decorado por los pozos petroleros en pleno funcionamiento y el ir y venir de camiones llevando el oro negro de aquí para allá. Luego, la inmensidad del valle y las siluetas de las montañas entre las que se abre paso la ruta nacional 22, subiendo y bajando una y otra vez. Divertido para manejar pero aún restaba mucho, faltaba la piedra y… el camino de montaña. En Zapala comienza la ruta provincial 13 con 45 km de asfalto y luego el “camino consolidado”, como figura en los mapas del ACA.
A juzgar por lo que me tocó después (antes de Junín de los Andes, ya les contaré), el camino está en buen estado y el Agile lo pasó sin problemas. El poco tráfico en la zona ayudó a llegar a destino sin sobresaltos. Fueron exactamente una hora y cinco minutos para recorrer 65 km, parte de los cuales eran camino de cornisa, donde el TomTom me “cantaba” hacia qué lado era la siguiente curva (y menos mal que no se equivocó).

El paisaje invitaba a detenerse a tomar alguna que otra foto y así lo hice; en esos altos aproveché a controlar la presión de los neumáticos (Pirelli P7 flamantes que la gente de prensa de Chevrolet decidió mandar a poner antes de este viaje, ¡gracias!) que por el poco “serrucho” no hizo falta desinflar, ya que no transmitieron excesiva vibración.

Afuera mucha tierra volando y una temperatura de 32 grados (según la computadora de abordo); adentro el aire acondicionado en posición dos y una velocidad máxima que en este tramo no superó los 80 km/h (sin crucero, obivamente) en tercera velocidad. El consumo se mantuvo en el orden de los 9 litros cada 100 km y tras cuatro horas y monedas, Pehuenia nos recibió vestida de fiesta en el día de su aniversario número 21. Preciosa, imponente villa en franco crecimiento que se levanta a orillas del frío pero imponente lago Aluminé. El Agile no pasó desapercibido, desde un gendarme hasta la gente de un proveduría local, todos los que vieron la palabra Test en sus laterales aprovecharon para preguntar “qué tal el autito”, el primero que veían por la zona.

El baúl es clave en un cualquier viaje y motivo de decisión de compra de un vehículo. En el caso del Chevrolet Agile, un hatchback compacto de menos de 4 metros, sus diseñadores pusieron especial énfasis en este aspecto y en esta travesía mi familia parece haber querido ponerlos a prueba. Casi empecinados en querer corroborar si es verdad que tiene el baúl más grande del segmento, nadie quiso dejar de traer lo suyo y -encima- en los preparativos recibimos algunas cosas extra que nos vendrán bárbaro más adelante como son dos sillas plegables y una mochila portaniños para trekking. Juro que en las horas previas creí que todo lo que copaba nuestro living no entraría ni en el baúl de un sedán pero finalmente, como en un tetris, entró.

En las fotos pueden ver la cantidad de bultos y que sólo me animé a bajar en nuestra segunda parada del viaje, la casa de unos amigos (Guille y Adrián) en Cipolletti, Río Negro, a unos 1.200 km de nuestro punto de partida. No hace falta que los cuenten, son once conformados por: un carrito para bebé, un bolso grande, un bolso mediano, tres bolsos chicos, dos mochilas, las dos sillas plegadas y la esterilla.
La clave para que todo cupiese (así se dice) está en un piso plano que mantiene casi una forma rectangular en toda su superficie y en la profundidad del mismo; sólo tuve que viajar con la luneta levemente levantada (sin necesidad de sacarla de sus guías) lo que no me dificultó en absoluto la visión hacia atrás.
A pesar de este punto a favor, no puedo dejar de señalar un aspecto negativo del baúl: no cuenta con apertura desde el interior ni en la llave, sólo se puede abrir dando media vuelta con la cerradura, lo cual es engorroso porque obliga a tener la llave siempre a mano (debido a que tampoco cuenta con manija o botón).
Espero recordar el orden en que estaban ubicados cada uno de los bultos para poder acomodarlos antes de seguir viaje rumbo al próximo destino, Villa Pehuenia, Neuquén.

Consumo un poco más elevado
El consumo de Santa Rosa a Cipolletti estuvo en el orden de los 9 litros cada 100 km. (casi un litro más que en el tramo anterior) un poco debido a que elevé la velocidad crucero a 130 km/h debido al intenso viento (casi siempre de frente) y otro tanto al intenso tráfico en el tramo final, desde General Roca por la ruta nacional 22. Muchos camiones y pocas posibilidades de sobrepaso hicieron eterno el arribo y obligaron a algunos bises de María Elena Walsh para calmar a la tropa.