Argentina comenzará a producir este año baterías de ion de litio, a través de un emprendimiento público-privado, según anunció este lunes la agencia de noticias Télam. Esto permitirá desarrollar una industria con alto potencial de crecimiento sobre la base de las importantes reservas de este mineral que existen en nuestro país y fabricar baterías para celulares y notebooks y hasta de vehículos eléctricos.

“La primera partida de baterías estará lista en octubre, y en un principio se fabricará con pastas compradas; mientras que para 2013 confían en producir las pasta en Argentina, y para el año siguiente proyectan construir una planta de purificación de litio”, señala la mencionada agencia.

El desarrollo de este proyecto comenzó el año pasado, a partir de un proyecto integrado por la Universidad Nacional de La Plata, la Universidad Nacional de Córdoba, la Comisión Nacional de Energía Atómica, Conae y el Conicet, con financiamiento del Ministerio de Ciencia y Tecnología y apoyo del Ministerio de Industria.

“Será una planta mixta, con aporte del Estado y capitales privados, con un costo de entre u$s 200 y 300 millones”, explicó Daniel Barraco, coordinador del proyecto y físico investigador del Conicet y de la Facultad de Matemática, Astronomía y Física de la Universidad Nacional de Córdoba.

“El compromiso es que todas las plantas van a estar en Salta, Jujuy y Catamarca, donde hay litio; mientras que los laboratorios de investigación estarán en La Plata y Córdoba”, amplió Barraco.

De este modo, el país podrá desarrollar todo el ciclo de este mineral desde su explotación minera -que se realiza por evaporización, no es minería a cielo abierto-, desarrollo industrial local y exportación en forma de baterías, una industria con alto valor agregado.

El procedimiento consiste en la obtención de carbonato de litio al 99 por ciento a partir del litio de los salares andinos y luego realizar las diferentes pastas que van en las baterías.

En 2014, para autos
Barraco aseguró que se trata de lograr una “tecnología limpia, que permita conocer los procesos de remediación tras la extracción. También permitirá conocer el precio testigo para cobrar la regalía correspondiente a los inversores extranjeros”.

Barraco afirmó que se fabricarán baterías homologadas para celulares y computadoras portátiles y también existe el proyecto para desarrollar las baterías para autos, cuyo precio de mercado está actualmente entre u$s 10 mil y 20 mil.

“En 2014, podremos estar fabricando baterías de autos y ese es el gran mercado mundial que se viene; se calcula que para 2020, al menos el 20 por ciento del parque automotor mundial va a ser de autos híbridos y eléctricos”, adelantó el profesional.

En noviembre del año pasado, la automotriz china BYD firmó un acuerdo con el Ministerio de Industria para producir en el país (con socios locales) vehículos eléctricos para el transporte público y baterías de litio para celulares, notebooks y netbooks.

“Argentina tiene un potencial brutal en cantidad de litio y tenemos salares que tienen muy poco magnesio, con lo cual el costo de producir carbonato de litio al 99%, acá es barato”, destacó Barraco.

La cotización internacional de la tonelada del carbonato de litio está actualmente en u$s 6 mil, con lo que triplicó su valor en menos de una década debido al boom de la industria de baterías recargables para netbooks, notebooks y teléfonos celulares.

Asimismo, los precios y la demanda de litio tienen perspectivas de duplicarse en los próximos años, según el Grupo de Expertos Senior sobre el Desarrollo Sostenible del Litio en América Latina.

De acuerdo con las exploraciones hechas hasta el momento, Bolivia, Argentina y Chile cuentan con el 80% de la reserva mundial de litio. Bolivia tiene la mitad de ese total, y Argentina y Chile el 25% cada uno. Nuestro país, con reservas especialmente en Jujuy, Salta y Catamarca, es el segundo exportador de litio después de Chile; mientras que la otra gran reserva del mundo la tiene China, con el 15%.

La ciudad de Bruselas, Bélgica, sede de la Comunidad Europea (CE) fue testigo de la presentación del prototipo del Hiriko, un city car “plegable” que el año que viene comenzará a ser producido en España y que podría llegar a América Latina. Si bien su nombre puede parecer japonés, Hiriko significa “urbano” en euskera, debido a que este proyecto tiene como origen el País Vasco.

En palabras del presidente de la CE, José Manuel Durao Barroso, el Hiriko es un revolucionario concepto de movilidad urbana y un ejemplo de innovación “para salir de la crisis”. Se fabricará por módulos íntegramente en el País Vasco y se montará en diferentes plantas en diferentes ciudades del mundo.

“Es un nuevo concepto para la movilidad urbana. Una nueva forma de entender la relación entre la ciudad, los ciudadanos y los vehículos. Mucho más sencilla, más accesible. Y tecnológicamente muy avanzada: un vehículo 100% eléctrico. Y el primer vehículo totalmente electrónico”, señala el sitio oficial de Hiriko.

Características
El Hiriko es un city car biplaza de apenas 2,7 metros de largo y 1,7 metros de ancho. Cuenta con cuatro motores eléctricos, uno en cada una de sus ruedas, que son autónomas y le permiten girar en 360º.

Pero lo más destacado pasa por su cabina en forma de “ojo de mosca” que tiene la capacidad de retraerse al estacionarse y reducir su largo a tan sólo 1,5 metros; esto lo consigue mediante un sistema que también lo hace “doblarse” y absorber el 60% del impacto en caso de choque frontal.

Su velocidad está limitada a 50 km/h y las baterías de ion-litio le otorgan una autonomía de 120 kilómetros. Su precio estimado rondaría los 12.500 euros.

¿Otros detacados? El Hiriko tiene un volante multifunción similar al de los autos de Fórmula 1 y el parabrisas se abre de manera similar al de la carlinga de una avioneta.

Hiriko es “un buen ejemplo de cómo dar un nuevo impulso a los sectores industriales tradicionales, contribuyendo a abordar los principales retos de la sociedad moderna, en este caso concreto, la movilidad urbana y la contaminación”, destacó Barroso.

Alcance y producción mundial
El presidente de Hiriko, Jesús Echave, señaló que espera empezar la producción del vehículo en serie en 2013. La primera planta de montaje estará en Vitoria, Álava y las piezas y módulos (todos fabricados en Euskadi) se exportarán a otras plantas, en un principio ubicadas en Barcelona, España; Berlín, Alemania; Boston y San Francisco en EE.UU. y Malmö, Suecia.

Se adelantó que 20 prototipos será testeados hasta mediados de 2013 y ya hay ciudades interesadas en el proyecto como Santiago, Chile; Londres, Inglaterra y Florianópolis, Brasil. Tampoco se descarta que se sumen otros países como Argentina, Ecuador, Francia, Holanda, Hong Kong y Suiza, entre otros.

El Rolls-Royce 102EX, que no es otra cosa que un Phantom eléctrico experimental, acaba de completar su tour mundial y regresó a West Sussex, Inglaterra, sede de la célebre automotriz.

Desde que fue presentado en marzo último en el Salón del Automóvil de Ginebra, el 102EX fue objeto de un intenso programa “para estimular el debate sobre si los vehículos eléctricos pueden ofrecer una verdadera experiencia de Rolls-Royce, obteniendo información clave de los clientes, líderes de opinión y los medios de comunicación”, señala la marca. Bajo la consigna-pregunta: “¿Perfección o compromiso?”, la investigación de mercado está siendo cotejada y las conclusiones serán publicadas en el transcuros del primer trimestre de 2012.

El tour mundial del Rolls-Royce 102EX se inició en en mayo con la participación en la tradicional carrera de clásicos de Goodwood. A esto le siguió una recorrida por Londres, Manchester, Edimburgo y Birmingham. De allí partió en julio hacia Asia, donde fue expuesto en Singapur y Beijing.

En agosto fue exhibido en EE.UU. en la célebre muestra de Pebble Beach, en Los Ángeles; en septiembre volvió a cruzar el Atlántico para formar parte de una gura europea. La última semana de septiembre viajó a Japón y en octubre recorrió las calles de Dubai, en Oriente Medio.

El cierra del año tuvo lugar otra vez en América del Norte: con su paso por Nueva York, el Salón del Automóvil de Los Ángeles, Las Vegas, Florida y el Art Basel, en Miami.

Este particular ejemplar de Rolls-Royce reemplaza su motor delantero V12 a nafta de 6.7 litros y un torque máximo de 720 Nm por un pack de baterías de litio-ion de 96 celdas y cargadores trifásicos que le dan energía a dos motores refrigerados por agua que alcanzan un torque máximo de 800 Nm, ubicado sobre el eje trasero, junto a dos inversores de alto voltaje.

Se carga en un tomacorriente y no contamina, ya que no genera gases de ningún tipo. Pesa tres toneladas y su velocidad máxima está limitada por computadora a 160 km/h; por su parte acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos (2 segundos más que la versión a combustión). Su autonomía sigue siendo un tema a resolver: según el fabricante el 102EX alcanzaría los 200 km.

Más info sobre este modelo en: http://www.electricluxury.com

“Viejo es el viento y sigue soplando”. A sus 79 años y menos de doce meses después de haberse retirado (ver nota), el ex vicepresidente de General Motors, Bob Lutz vuelve al cilindro de Detroit. El legendario directivo acaba de ser nombrado asesor por GM para que aporte lo suyo en esta nueva etapa de la compañía.

Con más de 40 años en la industria automotriz, el suizo pasó por las filas de Ford, Chrysler, BMW y, además fue director general de baterías Exide. Salió indemne del chapter eleven que casi acaba con GM e -incluso- sobrevivió a colegas de la talla de Rick Wagoner.

En 2008 declaró que “la electrificación del automóvil es algo inebvitable” y es por eso que es una de las estrellas del flamante documental “La revancha del auto eléctrico” (Revenge of the electric Car), la secuela de “Quién mató al auto eléctrico” de 2006, Who killed the electric car?, donde GM es señalada como una de las responsables por dejar sin efecto el proyecto EV-1.

¿Qué se traerá entre manos el viejo Lutz? Seguramente nada que tenga que ver con comprar marcas políticamente incorrectas como Hummer y mucho relacionado a vehículos como el Volt.

El Chevrolet Volt es la apuesta más fuerte de General Motors a nivel mundial. No sólo marca un cambio de rumbo, un nuevo enfoque sobre las tecnologías alternativas sino que es el símbolo de su resurgimiento tras su crisis financiera. El Volt, el primer vehículo eléctrico de rango extendido en ser producido en serie, está desde hace algunos meses en la Argentina y este martes Cosas de Autos fue uno de los pocos medios que tuvo la chance de manejarlo y conocerlo más en detalle.

Además, es la primera vez que el auto rueda en el país luego de su presentación a la presidenta Cristina Fernández en Olivos -anduvo unos pocos metros por las calles internas de la residencia oficial- (ver nota), y tras su exhibición en el stand de Chevrolet en el V Salón del Automóvil de Buenos Aires. A todos estos lados la unidad fue trasladada en un trailer.

El marco elegido fue el autódromo Roberto Mouras de La Plata en una jornada que se presentó fresca pero soleada. El ingeniero de producto de GM Sudamérica Gino Spada fue el encargado de brindar los detalles más salientes acerca del funcionamiento de este vehículo que se comercializa en EE.UU y que pronto lo hará también en Canadá y China (ver nota).

Contacto en primera persona
La principal característica del Volt es su funcionamiento. A pesar de que cuenta con un motor a combustión de 1.4 litros que utiliza nafta, se trata de un auto eléctrico y no de un híbrido que consigue desandar 60 km. de conducción libre de combustible y libre de emisiones en el caño de escape usando sólo la energía almacenada en las baterías.

Este es un punto en el que GM pone énfasis para diferenciarse de otras marcas y productos. ¿Dónde radica la diferencia respecto los híbridos? En que en este caso el motor a combustión no está vinculado directamente con las ruedas sino que sirve para alimentar el generador que a su vez carga las baterías que alimentan a los dos motores eléctricos que sí mueven las ruedas del Volt.

A esto hay que sumarle la ausencia de ruido alguno, es por eso que lo primero que sorprende es que, al cerrar las puertas y dar “arranque” al Volt, el mismo acciona automáticamente la bocina y realiza en simultáneo una guiñada de luces, alertando a eventuales transeúntes que el vehículo está pronto a arrancar su marcha.

Su dirección eléctrica es muy liviana y acompañan la experiencia, la cual se conjuga con una cómoda posición de manejo, más que acorde para un sedán mediano de 2.667 mm de distancia entre ejes. En las plazas traseras dos adultos (no muy voluminosos) pueden viajar cómodamente.

Cuesta acostumbrarse a tanta información. Parte de ella se muestra entre el display de 7″ que se ubica justo detrás del volante con información de velocidad, modo de manejo, velocidad en la que se encuentra la caja (que es de accionamiento similar a una automática: Park, Neutral, Drive y Reversa pero que no cuenta con marchas), autonomía con baterías, autonomía extendida, estado del aceite, etc.

Por su parte en la pantalla de 7″ que se ubica en la parte superior de la consola central, que además es táctil, permite ver en tiempo real el funcionamiento del vehículo y el estado de las baterías, así como la info de la temperatura del climatizador y del muy buen equipo de sonido BOSE (con modo de ahorro de energía), que cuenta con lectora de dvd, mp3, Bluetooth y disco rígido de 30 gb para almacenar música + 6 parlantes y subwoofer.

Los casi 4 km de extensión del Mouras son pocos para terminar de tomarle la mano al Volt pero hay colegas aguardando su turno y -al mismo tiempo- la batería comienza a menguar. La última pareja en subirse experimentará el accionamiento del motor eléctrico, un sonido que se asemeja al del motor de una heladera doméstica y que para los que están fuera del vehículo es imperceptible.

Datos técnicos
Potencia: 111 kW (150 hp).

Torque: 364 Nm. Al ser un vehículo eléctrico y no contar con selección de marchas ni necesidad de alcanzar un determinado régimen de vueltas, este torque está siempre disponible, lo que redunda en una rápida respuesta y lo hace “divertido” de manejar. En nuestro breve contacto en el autódromo platense se conjugaron nuestras ganas de acelerarlo, la respuesta del motor y la ausencia de ruido alguno.

Baterías: las baterías están hechas de iones de litio y entregan unos 16 kWh. Pesan 172 kg y miden 1,5 m tiene forma de T y están ubicadas en el centro del vehículo y se extienden por debajo del asiento trasero. Tiene una garantía con cobertura de ocho años / 160.000 km.

Carga: las baterías se recargan en cualquier toma corrientes doméstico. Demanda unas cuatro horas utilizando un toma de 240V y de 10 a 12 horas en un toma de 120V. Las cargas se pueden hacer en cualquier estado de la batería (estando por ejemplo con media carga); las recargas se pueden programar y gestionar de manera remota a través del sitio MyVolt.com o través de una aplicación exclusiva para smartphones denominada Chevrolet Mobile App de OnStar MyLink.

Autonomía en modo eléctrico: es de alrededor de 60 km. Esto varía de acuerdo al terreno, las técnicas de conducción y la temperatura ambiente. Sobre este último aspecto, el Ing. Spada remarcó que las mismas se mantienen en todo momento a una temperatura adecuada aún con el auto detenido por varios días y soportando diferentes condiciones climáticas (por ejemplo una nevada o calor extremo). ¿Cómo se consigue esto? Tomando energía de las propias baterías.

Motor a nafta: es de 1.4 litros y 80 hp (60 kW) y, como dijimos, alimenta un generador eléctrico que puede recargar la batería y extender la autonomía del auto hasta 550 kms adicionales, hasta que el auto pueda ser enchufado y recargado nuevamente o hasta que se le vuelva a cargar combustible. Cuando la energía de la batería se agota, el Volt cambia (en forma imperceptible) al modo de autonomía extendida.

Autonomía máxima (combinando ambos modos): 610 km.

Tanque de combustible: tiene una capacidad de 35 litros.

Velocidad máxima: 160 km/h.

Aceleración: de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Caja: no tiene una caja, sí una selectora de velocidades similar a la de una caja automática. En Drive, es el acelerador el que aumenta la intensidad de corriente, tal como sucede -por ejemplo- en una licuadora al seleccionar una velocidad mayor o menor, aumentando las rpm.

Otros detalles
Frenos: el Volt cuenta con sistema de frenos (de disco ventilado) regenerativo con ABS. El sistema de frenado electro-hidráulico “totalmente combinado” permite el 100% de frenado generativo (o sea recargar las baterías durante el frenado), 100% de frenado con fricción (frenos de disco tradicionales) o cualquier combinación de cada uno. Durante el frenado regenerativo, el sistema convierte las fuerzas G en energía eléctrica para almacenarla en las baterías Si la batería está cargada por completo, el regulador de freno dirige el sistema para llevar a cabo el frenado de fricción.

El sistema utiliza un acumulador de presión hidráulica de alta presión para proporcionar frenado por impulso. Solenoides adicionales en el sistema también controlan la combinación de frenado con fricción y frenado regenerativo. El frenado regenerativo puede proporcionar hasta 0,2 g de desaceleración, que cubre alrededor del 94% de las circunstancias de frenado. El frenado que involucra a más de 0,2 g de desaceleración es una combinación de frenado regenerativo y frenado con fricción. Al mismo tiempo, como el sistema es sensible a las acciones del conductor, durante una parada de pánico pasa sin alteraciones a la fricción 100%.

Además, el Volt cuenta con Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad StabiliTrak y 8 airbags de serie. Esto, sumado a una estructura fuerte hecha en un 80% en acero de alta resistencia, le valieron las 5 estrellas en los test realizados por el Programa de Evaluación de Nuevos Vehículos de la Administración Nacional de Seguridad Vial de los Estados Unidos (NHTSA).

Su precio en EE.UU. es de u$s 40.280 pero cuenta con una exención impositiva que le permite ser adquirido por u$s 32.780.

Sergio Rocha, presidente de GM Argentina fue el encargado de responder las consultas “políticas” de los medios presentes en el Green Test Drive en La Plata (ver nota), donde pudimos tomar contacto con el Chevrolet Volt. Obviamente, la primera de ellas estuvo vinculada con la posibilidad de la comercialización de este vehículo a nuestro país.

“Por el momento no estamos listos. El Chevrolet Volt no llegará a la Argentina antes de 2015 ó 2016 con la segunda generación”, remarcó. “La idea es seguir desarrollando las baterías y disminuir su costo para posibilitar tenerlo en Sudamérica; estamos trabajando duro trayendo tecnología, mostrándola, llevándola a las universidades y atendiendo al feedback de todos para volcar eso en la segunda generación del Volt”, agregó Gino Spada, responsable de producto de GM Sudamérica invitado especialmente para este evento.

Argentina es uno los países seleccionados por GM para ser parte de un programa demo en el cual se someterá al Volt a diferentes testeos en distintas condiciones y terrenos. Mediante la adquisición de datos se podrá relevar su comportamiento y así contribuir al desarrollo de la segunda generación de este modelo.

En otro pasaje de la conferencia de prensa, Rocha se encargó en profundizar su respuesta para que se entienda su declaración y no sea malinterpretada: “Chevrolet no lo traería porque tenemos responsabilidad con nuestros clientes. Si miro para atrás es muy sencillo de explicar: empezamos la producción del Volt en octubre de 2010 en Michigan y luego la comercialización en sólo nueve estados de EE.UU. ¿Por qué no en los 50? Porque no estábamos listos, no había infraestructura, no había entrenamiento, no había capacitación de los concesionarios y no había subsidio por parte de los restantes estados”, dijo Rocha.

“Hace un mes, GM anunció que extendería las ventas del Volt a los 50 estados de EE.UU. y que introducirá el producto en China y en Canadá. ¿Por qué? Porque tuvo tiempo de preparar a la gente de los concesionarios, tener mantenimiento y equipo, algo que muestra el respeto de Chevrolet para con sus clientes”, agregó el presidente de GM Argentina.

Al mismo tiempo confirmó que de traerlo actualmente al país, el mismo sería beneficiado por la disminución impositiva del 33% que fijó el gobierno nacional para este tipo de vehículos y para un cupo de 200 unidades, tal como ocurre con el Toyota Prius, pero que sería imprudente.

“Traer para acá una docena de autos, pagar el 2% de impuestos, venderlos y que luego uno de ustedes corra el riesgo de que se le rompa una celda de la batería y que les diga que el reemplazo va a llegar en seis meses porque no se pueden importar baterías de acuerdo a la legislación… Y, qué hacemos. Tenemos que estar listos para dejar a los clientes entusiasmados con el producto y no darles a comprar un dolor de cabeza“, agregó.

“Cuanto estuve con ella, la presidenta me preguntó si era posible producir este vehículo en Argentina, le dije que no y lo entendió. Para ser completamente claro con ustedes y no dejar dudas, no hay posibilidades de que el Volt pueda actualmente ser producido en ningún país de Sudamérica”, señaló Rocha en clara referencia a su país natal.

En cambio sorprendió con un dato que pocos (o nadie) manejaban y que puede ser una gran noticia a futuro: LG y GM trabajarán juntos para evaluar la posibilidad de producir las baterías de litio del Volt en Argentina, más concretamente extrayendo la materia prima del norte del país.

El líder libio Muammar Khadafy parece tener las horas contadas. La crisis institucional y social en la que está envuelto el país que gobierna desde hace más de 40 años lo obligó a huir y ocultarse para no ser asesinado. En la búsqueda del dictador, las denominadas tropas rebeldes ingresaron en diversas mansiones de Khadafy y se repartieron sus riquezas.

El diario italiano Corriere Della Sera publicó hace unos días una foto de la agencia AP en la que se ve a dos rebeldes empujando esforzadamente un particular Fiat 500 verde convertible. Enseguida las dudas sobre sus características y origen comenzaron a aparecer, pero el propio diario encontró las respuestas.

Sin puertas de acceso y con terminaciones de madera y múltiples detalles especialmente pensados para honrar al dictador libio, el 500 es una edición especial por encargo. El diseño, que es obra del carrocero milanés Castagna, no es lo más saliente de esta unidad.

La particularidad mayor radica en que el motor a combustión fue reemplazado por uno eléctrico de 34 Kw (construido por la marca genovesa Ansaldo), el cual le permite alcanzar una autonomía de 260 km y desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.

Packs de baterías de litio se esconden tanto en la parte delantera como trasera, lo cual lo hacen algo pesado. Sin embargo, Corriere Della Sera consigna que este Cinquecento eléctrico fue entregado a su dueño junto con dos gigantescas centrales de energía importadas del doble del tamaño del auto que garantizaban la carga completa en sólo 10 minutos.

La toma de corriente está en el frente, detrás del emblema de África, pero conserva el tanque de combustible. ¿Acaso es un híbrido? No, el combustible es para alimentar el motor del compresor de un potente aire acondicionado, una excentricidad.

Esta rareza costó unos 100.000 euros pero al parecer su precio se duplicó con la unidad de carga rápida. De cualquier modo, la factura fue pagada sin chistar.

Ahora el destino de esta pieza única es incierto. Posiblemente sus nuevos dueños desconozcan su historia y terminen quemándolo en la hoguera como un símbolo de la rebelión. O quizás alguien con mejor intuición logre sacar provecho en algún tipo de subasta. De cualquier modo no deja de ser toda una curiosidad que en un país donde el petróleo parece surgir de cualquier orificio, su máxima autoridad recibiera como regalo un auto eléctrico.

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Este lunes se inician en Brasil las celebraciones por el centenario de Chevrolet, que se cumplen exactamente el próximo 3 de noviembre. Para ello, dará comienzo la VoltXpedition, una travesía a bordo de cinco unidades del auto eléctrico de rango extendido Volt, que pasarán por seis estados del país vecino difundiendo el uso de energías renovables y tecnologías alternativas.

“Periodistas, blogueros, comunidad académica y el universo de las redes sociales tendrán la oportunidad de conocer las tecnologías alternativas de la movilidad que están siendo desarrolladas por General Motors en su compromiso con la sustentabilidad. Además de proyectos innovadores en el área de energías renovables en algunas de las principales universidades y centros de excelencia de Brasil”, señala el comunicado oficial.

La particular expedición pasará por seis estados brasileros: San Pablo (en las ciudades de San Caetano, San Paulo, San José dos Campos y Taubaté), Rio Grande do Sul (Porto Alegre, Osório y Gravataí), Rio de Janeiro (Rio de Janeiro), Minas Gerais (Belo Horizonte), Distrito Federal (Brasilia) y Pernambuco (Recife).

“En cada uno de los estados, una universidad recibirá la visita de los expedicionarios a bordo de los Chevrolet Volt. Además de conocer la tecnología Voltec, la comunidad académica también tendrá la oportunidad de compartir investigaciones innovadoras que están siendo llevadas a cabo en el ámbito de las energías renovables, que ayudarán a garantizar un futuro sustentable en el planeta Tierra”, asegura la automotriz.

Para manejar los Chevrolet Volt, General Motors de Brasil invitará a periodistas y blogueros para realizar un recorrido de 150 km., llevando los autos hasta las universidades. En ese lugar, los vehículos serán expuestos para que los universitarios y la comunidad académica puedan conocer de cerca su funcionamento.

La primera etapa comenzará en la Escuela Politécnica de la Universidad de San Pablo; serán dos grupos participantes, divididos entre el 8 y el 10 de agosto. El programa, además del test drive, incluirá dos conferencias que se realizarán en el anfiteatro del predio de Ingeniería mecánica.

A través del sitio: www.voltxpedition.com.br se podrá seguir on line la travesía de los cinco Volt que recorrerán Brasil, y tener acceso a un blog dedicado exclusivamente al proyecto y a los 100 años de Chevrolet en el mundo.

Excelente iniciativa de la marca del moño que ojalá tenga su correlato en Argentina, donde goza de una historia tan o más importante que en Brasil.

Ocho de cada diez argentinos estaría dispuesto a comprar un vehículo eléctrico, según el informe “Cómo lograr la aceptación: ¿Se subirán los consumidores la ola de vehículos eléctricos?”, elaborado por la consultora Deloitte con datos de 16 países.

El interés local en este tipo de vehículos sólo es superado por China, en donde el 93% de los compradores se mostró dispuesto a la compra. En Brasil, en tanto, el 86% de los encuestados se alineó a la postura y le siguieron los compradores de Europa con el 69%, los Estados Unidos con el 54%) y luego Japón con el 48%.

De acuerdo con los resultados aportados por este estudio, la mayoría de los encuestados en nuestro país planteó que la autonomía, el sobreprecio y la disponibilidad de carga son consideraciones importantes en la decisión de compra (ver gráficos).

No pagar de más por no contaminar
El 83% de los que están dispuestos a considerar la adquisición de un vehículo eléctrico (VE) espera pagar menos de $80.000 después de incentivos gubernamentales, mientras que sólo el 11% estaría dispuesto a gastar hasta $2.000 más que en la compra de un auto con motor de combustión interna (MCI).

Por otro lado, el 68% de los encuestados espera que un eléctrico en la Argentina tenga una autonomía mínima de 320 km, aunque seis de cada diez maneja menos de 80 km por día. Es así que los argentinos no sólo esperan mayor rendimiento sino que consideran sumamente significativo el lugar y tiempo de carga de la batería.

Según los resultados a los que llegó Deloitte, al 74% de los encuestados le parece que para comprar un VE la recarga no debería sobrepasar las 2 horas y para el 91% sería relevante tener la posibilidad de realizarla en sus casas.

Para los analistas de la mencionada consultora, “la buena disposición hacia la compra también depende de las alternativas vinculadas con el MCI, como el precio y la eficiencia del combustible”.

En el primer caso, el 84% de los encuestados mostrarían más interés si el costo del mismo fuera superior a $6,7 el litro, mientras que el 80% se mostraría menos dispuesto a la compra de un VE si la eficiencia del combustible fuera más de 32 km por litro.

Según el informe, aquellos que podrían estar dispuestos a comprar autos eléctricos son personas, en su mayoría, con un nivel de educación terciario o superior, que están preocupados por el medio ambiente y viven en la ciudad.

Para estos perfiles, los VE son muy superiores en dimensiones positivas tales como verde y limpio, operativamente económico, seguro, práctico y elegante, aunque caro para comprar.
Sin embargo, para la mayoría de los encuestados el MCI es mejor en su autonomía, con mejores probabilidades de ser fabricado en el país y con un mejor precio de adquisición.

¿Coincidís con los argentinos que marcaron tendencia en esta encuesta? ¿Qué requisitos debería cumplir un VE para que lo compres?

La nueva batalla automotriz ya comenzó hace rato y está protagonizada por los vehículos eléctricos. Cada marca hace su apuesta y trata de sacar ventaja argumentando de la mejor manera posible el porqué de elegirla. En esta lucha, Nissan con el eléctrico Leaf y Chevrolet con el eléctrico de rango extendido Volt pelean cabeza a cabeza por desplazar al instalado híbrido Toyota Prius.

El Leaf, que se enchufa y sólo tiene un motor eléctrico, cuenta con una autonomía que varía según las condiciones de manejo, de uso y el tráfico. Se estima que promedia los 160 km con una carga completa pero diversos ensayos la amplían a más de 200 km. en condiciones óptimas y a sólo 70 km. en un tráfico intenso y haciendo uso de todos sus elementos (aire acondicionado, luces, radio, etc.).

El Volt, en tanto, combina un motor eléctrico que mueve las ruedas con uno de combustión (naftero de 1.4 litros) que, si bien no interviene directamente sobre la tracción del vehículo sirve para alimentar a un generador que a su vez acciona el motor eléctrico. Con una carga completa el Volt desanda unos 60 km/h pero combinado con un tanque lleno (de 35 litros) del motor a combustión, puede extenderse hasta 550 km adicionales. Por eso Chevrolet llama a esta vehículo eléctrico de rango extendido y no eléctrico o híbrido.

Ahora bien, en términos publicitarios, Nissan ataca a Chevrolet porque -a su juicio- ofrece un producto que sigue perjudicando al medio ambiente porque utiliza nafta. Y Chevrolet basa su estrategia en remarcar que la gran mayoría de la gente usa sus autos a diario en trayectos menores a 60 km., por lo que no necesitaría de la activación del motor a nafta; pero que -al mismo tiempo- este motor le permite seguir andando y cubrir distancias largas en caso de no poder recargar las baterías, algo que un auto sólo eléctrico no puede hacer.

Renault, prima-hermana de Nissan (pertenecen al mismo grupo) va por el mismo camino: apuesta a la electricidad, comparte argumentos y desarrollos con la automotriz japonesa y -por ende- hasta un spot publicitario similar. Veamos cómo Nissan y Renault atacan al Volt, y cómo Chevrolet hace un año y medio hablaba de los eléctricos y sus “desventajas”.

Nissan Leaf – Gas Powered Everything

Renault – The Electric Life

Chevrolet – EV vs. EV with Range Extender

El Chevrolet Volt -que está desarrollado sobre la plataforma del Cruze- estará en el Salón del Automóvil de Buenos Aires 2011 para que lo conozcamos más de cerca. El Nissan Leaf, que fue desarrollado sobre la plataforma del Tiida, ¿también será de la partida?

En el marco de la 1ª expedición Latinoamericana con un auto 100% eléctrico, un Fiat Palio Weekend Eléctrico recorrerá más de 25 mil km a través de las tres Américas, atravesando 15 países en 120 días. El proyecto llamado “Cero Emisión” partió de Los Ángeles, California, el sábado 9 de abril con un equipo conformado por cuatro profesionales latinoamericanos de las áreas de fotografía, periodismo y cine.

El principal objetivo es establecer el récord para el trayecto de 25 mil kilómetros, a través de toda América con esta unidad Fiat 100% eléctrica producida en alianza con Itaipú. Además del récord, el equipo también producirá un documentalque incluirá un resumen cultural y geográfico de los pueblos encontrados durante el trayecto, verificando también las condiciones de la ruta Panamericana – la autopista que une las Américas. Los países incluidos en el trayecto serán EE.UU., México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Paraguay y Brasil.

Para una mayor autonomía, el vehículo fue desprovisto de todo lo que consume energía no vital para su funcionamiento. “No tendremos aire acondicionado, dirección hidráulica, sonido o elevalunas. Estamos en un proyecto que tiene un objetivo importante, que es probar la capacidad de esta tecnología, que puede ser tan importante para todos en un futuro muy próximo. Entonces, tenemos que hacer pequeños sacrificios en nombre de alcanzar este objetivo”, señaló el periodista brasileño Paulo Rollo, jefe del proyecto. Rollo ya se había embarcado en 2007 en un proyecto similar a bordo de un Nissan Sentra, uniendo todo el continente.

Esta experiencia será diferente debido a la diversidad geográfica y climática a la que se enfrentará con su vehículo eléctrico, desde el asfalto perfecto a pavimentos sumamente precarios, pasando por tierra, y hasta hielo y nieve. Simultáneamente, tendrá que enfrentar altitudes desde el nivel del mar hasta los 5.000 metros, en la Cordillera de los Andes. Y la variación de temperatura será de impresionantes 60º C: desde los 15ºC bajo cero de la Patagonia hasta los 45ºC de la zona ecuatorial.

Recargando las baterías
Itaipú y Fiat buscaron una solución alineada con la sostenibilidad. Para el Palio eléctrico, emplearon Suiza Zebra – sigla de zero emission battery research activity, o algo como investigación de batería de emisión cero. Utilizando iones de sal, es 100% reciclable y más “verde” que las de litio. En el caso de la batería del Palio Weekend Eléctrico, totalmente reciclable, el equipo demanda 8 horas para una recarga completa y la autonomía es de poco más de 100 km.

Este vehículo alcanza una velocidad máxima de 100 km/h, acelera de 0 a 60 km/h en 9 segundos y tiene una autonomía promedio (en circuito mixto urbano/carretera) de 120 km.

Para que la expedición pudiese ostentar el nombre “Cero Emisión”, la consultora WayCarbon se unió al proyecto; su meta es montar un minucioso inventario de todo el impacto climático que el viaje generará, neutralizando todas las emisiones de GEE (gases de efecto invernadero) a través del plantío de árboles.

Plascar, otra aliada de la expedición, suministró para el Palio Weekend Eléctrico, paragolpes delantero y trasero desarrollados y producidos con materiales 100% reciclables, con incorporación de hasta el 20% de fibras naturales obtenidas de las cooperativas de trabajadores rurales, que sustituyen la aplicación de materiales de origen petroquímico (fuentes no renovables).

Los detalles del proyecto pueden seguirse en www.zero-emission.com.br

¿Cómo se dice papelón en francés? Más allá del término que se use, el supuesto caso de espionaje industrial de Renault que la automotriz dijo haber sufrido hace un mes atrás, terminó en nada. La investigación iniciada a raíz de una denuncia, que acabó con tres altos directivos fuera de la compañía, determinó que ninguno de ellos tenía cuenta bancaria en Suiza y/o Liechtenstein (como se creía en un comienzo) y que no hay pruebas que confirmen que se vendieron datos acerca del programa de desarrollo de vehículos eléctricos a una automotriz china.

El gobierno francés llegó en su momento a solicitar una investigación que pudo terminar en un conflicto diplomático entre ambos países. Finalmente, Renault debió reconocer esta semana que alguien vendió (literalmente) “pescado podrido” y que el caso de espionaje fue falso.

A raíz de esto, los tres directivos que despojados de sus cargos fueron reincorporados e indemnizados, Por otra parte, Patrick Pélata, jefe de operaciones de Renault, le presentó su renuncia a Carlos Ghosn, titular de Renault-Nissan, quien se la rechazó para no agigantar aún más las consecuencias de este escándalo.

El Consejo de Administración de la automotriz aprobó un plan diseñado por el propio Goshn para reducir el impacto que pudiera ocasionar este caso, y para reorganizar el sistema de protección de la información, el cual se mostró vulnerable.

Renault tiene previsto comenzar este mismo año a producir el city car eléctrico Twizy en su planta de Valladolid, España como parte de su familia de productos denominada Zero Emission (Z.E.). La gama está integrada además por los modelos Fluence y Kangoo Express (que se presentan este año) y por el compacto Zoe.